[미디어펜=김태우기자]국내 기술로 완성된 그랜저 하이브리드는 수입 하이브리드 못지않은 흡족한 성능을 보여줬다.

특히 현대차 하이브리드 중 절반 이상의 비중을 그랜저 하이브리드가 차지하고 있다는 점은 그 인기는 충분한 성능을 보여주고 있음을 반증하고 있었다.

▲ 그랜저 하이브리드 정측면/미디어펜

폭스바겐의 디젤 배출가스 조작 파문으로 디젤의 인기가 시들해진 상황에서 각광받고 있는 HEV의 인기가 반등하고 있는 상황에서 현대차 그랜저 하이브리드의 진가를 직접 경험해 보았다.

시승구간은 서울을 출발해 강원도 택백을 경유해 다시 서울로 돌아오는 약 500Km구간이었다. 고속도로구간과 일반 국도 구간이 혼재된 코스로 하이브리드의 시승코스로 적절한 구간이었다.

차량을 인도 받으며 처음 만난 그랜저 하이브리드의 외관은 기존 가솔린 모델과 큰 차이는 없었다. 다만 신규로 적용된 하이브리드 전용 17인치 알로이 휠, 하이브리드 전용 엠블렘 등의 차이는 있었지만 큰 차이는 없었다.

운전석에 앉으면 하이브리드임을 연상케 하는 계기판이 운전자를 맞이한다. 특이 한 건 보통 있는 RPM게이지 대신 ECO게이지가 있는 것이 새로웠다.

▲ 그랜저 가솔린모델과 큰 차이를 보이지 않는 그랜저 하이브리드/미디어펜

이 밖에 실내 디자인 또한 기존의 그랜저 모델들과 통일된 모습을 보여준다. 준대형 세단의 베스트 셀링카 다운 넓은 실내공간과 깔끔한 센터페시아 구성은 그런저 하이브리드의 품격을 한층 북돋아 주며 중후한 매력으로 다가 왔다.

뒷좌석 역시 성인 3명이 충분히 앉을 수 있을만큼의 넉넉한 실내공간을 갖추고 있었다. 실내공간을 확보하다 보니 배터리가 차지하는 만큼의 트렁크 공간이 좁아진 건 감안해야할 부분이었다.

본격적인 시승을 위해 시동을 걸었다. 항상 느끼는 것이지만 하이브리드의 시동은 운전사를 살짝 당황하게 만든다. 스타트버튼을 눌렀지만 엔진이 구동되는 소리가 전혀 들리지 않는 것이다. 초반은 전기모드로 운행이 가능하기 때문에 전원버튼을 켠 전동차 같은 느낌이다.

서서히 가속을 해봤다. 일정속도까지 전기모드로 주행을 하다 엔진이 구동되는 소리와 함께 2.4ℓ가솔린 엔진이 움직이기 시작했다.

그랜저 하이브리드의 심장은 세타2 MPI 하이브리드 엔진으로 159마력의 엔진파워와 35kW 전기모터 힘으로 204마력의 출력을 자랑한다.

이런 수치는 운전을 하는 동안 편안한 가속력으로 보답했다. 오르막길에서도 힘에 부치는 모습을 보이지 않았고 편안하게 달려줬다.

복잡한 서울 도심구간을 빠져나가며 진정한 그랜저 하이브리드의 진라를 경험했다. 시속 40Km이하의 속도에서 전기모드로 구동되는 하이브리드 특성상 막히는 구간을 지날 때 만다 늘어나는 연비 게이지가 좀 더 늘리고 싶어지는 충동마저 들게한다.

특히 스포츠모드에서의 전기모드 가속력의 힘은 재미가 쏠쏠했다.

▲ RPM게이지를 없에고 에코게이지를 채낵한 그랜저 하이브리드의 계기판/미디어펜

하이브리드의 연비는 충분히 훌륭했고 무엇보다 운전재미를 포기하고 연비만을 생각한 차량의 이미지와 달리 가속성능 또한 훌륭했다.

급가속시 엔진과 함께 전기모터의 힘이 동시에 작용하며 순식간에 100Km/h를 넘어서 꾸준히 올라갔다. 속력이 빨라질수록 차분히 가라앉는 듯한 승차감은 매력적이었다. 기존 그랜져의 승차감은 그대로 유지시킨 듯 했다.

핸들링 또한 차분히 정돈된 이미지였지만 아직 완전해지지 못한 MDPS가 살짝 아쉬웠다. 또 하이브리드 차량임에도 빠져있는 어드벤스드스마트크루즈컨트롤(ACSS)와 일부 옵션 또한 추가 되었으면 하는 느낌이었다.

이런 부분을 재외하면 전반적인 그랜저 하이브리드는 훌륭했고 수입 하이브리드 차량들과 견주어도 빠지지 않는 수준의 성능을 자랑했다. 특히 국내 최초의 준대형세단 하이브리드로 안정된 승차감과 연비는 높은 점수를 줘도 아깝지 않았다.