▲ 국내 조선업계가 수주 가뭄과 구조조정으로 몸살을 앓고 있는 가운데 선박 교체수요가 증가할 것이란 의견이 나와 주목받고 있다. /사진=대우조선해양 기술교육원 홈페이지

9일 박무현 하나금융투자 연구원은 보고서를 통해 올해 선박시장에 국제해사기구(IMO)와 국제선급협회(IACS)의 규제가 동시에 가장 많이 적용된다고 전망했다.

규제가 강화될수록 새로운 선박과 중고선박과의 수익성 차이는 커지며 글로벌 선사들은 사양이 진화된 선박의 발주를 늘릴 수밖에 없다는 분석이다.

현재 IMO는 2020년에 선박 연료 황 함유량을 지금의 3.5%에서 0.5%이내로 제한하는 것을 검토 중이다. 또한 올해 7월부터는 선형설계의 자율성과 창의성을 강조하는 GBS(Goal Based Standard)가 시작된다.

환경분야에 대한 규제와 IACS가 주관하는 안전분야의 규제 강화로 선박의 수요는 증가하고 조선업 경쟁은 감소할 것이란 의견이다.

선박 수요 전망에는 이 같은 규제 강화내용이 전혀 반영되지 못했고 몇 달간의 선박 수주소식이 없는 것을 두고 수요가 없다고 판단하기에는 성급하다고 박 연구원은 지적했다.

이와 함께 박 연구원은 연비의 중요성과 규제 강화로 한국과 중국의 실력의 차이는 더욱 확연하게 드러나기 시작할 것이라 강조했다.

중국은 올해 4월 기준 1189만5000DWT 규모의 선박을 인도했다. 이는 지난해 같은 기간 대비 20% 급감한 수치다. 반면 한국은 지난해 보다 34% 증가한 1317만3000DWT를 인도했다.

수주잔고가 많음에도 선박 인도량이 줄어들고 있다는 것은 선박 건조지연의 심화 또는 선박 인도의 거절이 빈번하게 발생되고 있다는 것을 뜻한다. 선박의 사양이 강화될수록 설계능력을 갖추지 못한 조선소는 선박의 정상적인 인도가 불가능해진다.

지난 2013년부터 적용된 이산화탄소 배출(EEDI) 규제로 인해 선박 연비조건이 만족되지 못하면 선급에 의해 인도가 거절된다. EEDI 규제는 지난해 Phase I 으로 한층 더 강화됐다.

선박의 연비 경쟁과 환경규제는 숙련된 설계·생산인력이 부족한 중국 조선업에 커다란 장벽으로 작용하고 있다. 유럽계 선사들은 중국 해운업계와의 경쟁우위를 더욱 높이기 위해 IMO 규제가 더욱 강화되기를 희망하고 있다.

박 연구원은 “연비와 규제를 중심으로 세계 조선·해운업계의 새로운 질서가 정립되고 있다”며 “잘못된 수요 판단으로 국내 조선업의 위기를 강조해야 할 이유는 전혀 없다”고 설명했다.

이어 “수주량이 많다고 해서 조선소에 유리하다고 볼 수 없다”면서 “적정 수준의 잔고를 갖고 일정한 인도량을 보일 때 조선소의 수익성과 현금흐름은 원활해지며 도크 효율성이 높아져 선주와의 선가 협상력에서도 우위에 설수 있다”고 조언했다.
[미디어펜=고이란 기자] ▶다른기사보기