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[시승기]현대차 제네시스 G70, 손발 쓰지 않고 곡선주로 주행
4.7초만에 시속 100㎞ '수준급 달리기 실력'
상대적으로 좁은 뒷좌석·풍절음은 아쉬움
승인 | 최주영 기자 | y01034142691@daum.net
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 승인 2017-09-21 09:30:00
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[미디어펜=최주영 기자]제네시스 G70. 이름부터 범상치 않은 이 차는 현대자동차가 글로벌 명차 시장 공략을 위해 출범한 제네시스 브랜드가 론칭 22개월만에 내놓은 막내격 모델이다. 출시 초기부터 독일의 벤츠 C, BMW3를 경쟁자로 지목한 정통 중형 스포츠 세단으로, 과연 수입차와 겨룰 수 있을까?라는 의문이 앞섰지만 차를 탄 순간 기우에 불과하다는 걸 깨달았다. 

   
▲ 고속도로에서 주행중인 제네시스 G70 /사진=제네시스 제공


결론부터 말하자면 'G70'은 달리기 성능보다는 '사람을 위한 자동차'에 가까웠다. 고속도로와 일반도로를 누빌 때 운전자가 안심하고 달릴 수 있는 모든 기능들을 탑재하고 있어 차와 몸이 하나가 된 느낌마저 든다. 상위모델인 EQ900, G80에서 그대로 물려받은 고속도로주행지원시스템(HDA)을 가동했을 때 SF영화에서나 가능해 보였던 자율주행도 운전의 재미를 더했다. 이 때문에 고속도로 곡선주로에서는 거의 스티어링 휠에서 손을 떼고도 주행이 가능하다.

지난 20일 판매에 돌입한 G70을 타고 광진구 비스타워커힐서울에서 포천 IC 일대 왕복 130㎞ 구간을 시승해 봤다. 시승차는 최상위 라인업인 3.3ℓ 터보 스포츠 모델이다.

   
▲ 제네시스 G70 조수석 부분의 프리미엄 퀼팅시트는 어깨와 허리 부분의 지지감을 강화하고 럭셔리함을 배가시킨다. 아래는 운전석의 스티어링 휠. /사진=미디어펜


G70의 첫인상은 잘 노는 '엄친아' 도련님 같다. 한눈에 보기에도 매끈하고 날렵한 느낌을 준다. 출시 전부터 앞모습은 그랜저, 옆모습은 BMW3을 닮았다는 세간의 반응이 있지만 직접 눈으로 본다면 그와는 다른 확실히 매력적인 형태와 빛깔을 갖추고 있다고 감히 자부한다. 

보닛(엔진룸 덮개)부터 라디에이터 그릴까지 이어지는 곡선과 앞모습이 고급스러운 인상을 풍기고, 차량 범퍼부터 앞바퀴까지의 길이를 짧게 디자인(짧은 오버행)한 점에서도 역동적인 이미지를 만들기 위해 크게 신경썼다는 느낌을 받을 수 있다.

G70는 전장x전폭x전고가 4685x1850x1400mm다. BMW 3시리즈(4633x1811x1429mm)와 벤츠 C클래스(4725x1825x1445mm)보다 전폭이 넓고 전고가 낮다. 실제로 길이가 길고 차체가 넓은 모습을 하고 있다. 시트 포지션을 낮춰 착좌 위치를 하향시킨 점도 스포츠 세단의 장점인 '다이내믹함'을 부각시키는 요소라고 제네시스 관계자는 설명했다. 스포티를 강점으로 내세운 모델인만큼 위압적이기 보다는 마구 달리고 싶은 욕구가 탑승 전부터 온 몸으로 느껴졌다. 

문을 열고 차 안으로 들어서면 '럭셔리' 그자체다. 눈을 돌리는 어디든 마치 '나 좀 봐줘'라고 유혹하는 듯 시트와 천장 등 곳곳을 장식한 퀼팅 가죽과 소프트 터치 마감 고급 내장재들이 운전자를 반긴다. 운전자 몸무게 등에 따라 최적의 포지션을 잡아주는 시트는 그야말로 예술이다. 시동을 걸자마자 높낮이와 등받이 각도가 자동으로 조절돼 마치 아이언맨이 수트를 착용할 때의 느낌이다. 앞쪽 중앙에 반듯하게 자리잡고 있는 조작 시스템과 일렬로 배치된 버튼들, 버튼을 하나씩 터치할 때 느껴지는 편안함까지… 신체가 접촉 되는 곳마다 놀라움의 연속이다.

   
▲ 제네시스 G70 센터페시아 듀얼 풀오토 에어컨과 중앙부에 자리잡은 세 개의 버튼이 나란히 보인다 /사진=미디어펜

이제 G70의 위력을 느껴볼 차례다. 시승 모델인 3.3 터보 스포츠 모델은 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kg.m로 수치상 성능에선 경쟁 모델인 BMW 3시리즈나 벤츠 C클래스를 앞선다. 또한 제로백(정지상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간)을 4.7초까지 낮춰 기아자동차의 스팅어(4.9초)를 제치고 국산차 중에서 가장 빠르다. 

G70은 스마트, 에코, 컴포트, 스포츠, 커스텀 모드 등 다섯가지 주행 모드를 지원한다. 고급스러움이 넘치는 변속 레버 밑에 조그셔틀 버튼을 돌리며 설정이 가능하다. 이번 주행코스가 올림픽대로를 거쳐 구리~포천 고속도로를 타는 구간인 만큼 일반도로와 고속도로에서 컴포트 모드와 스포츠 모드를 번갈아 가며 차이를 느껴 봤다. 

스포트 모드로 전환하자 '그르릉' 소리와 함께 뒷좌석이 몸을 단단하게 조여왔다. 운전대와 가속 페달도 훨씬 묵직하게 바뀌어 금방이라도 앞으로 튀어나갈 것 같았다. 도로를 달려보니 실제로 느껴지는 주행 성능도 생각했던 것보다 뛰어났다. 특히 H트랙에 감탄했다. 상당히 영리해졌다. G70을 타고 코너링을 할 때 노면을 아주 잘 움켜쥐고 있는 느낌이다. 

   
▲ 고속도로 위를 질주하는 제네시스 G70 /사진=제네시스 제공


코너를 탈출할 때 구동력 배분을 적절하게 해줘서 안전한 코너링도 가능했다. 보다 정확한 스티어링휠의 반응을 전달하기 위해 랙 구동형 전동식 파워 스티어링 시스템(R-MDPS)을 장착했고 다이내믹 토크 배터리 시스템과 LSD 등 주행 장치까지 겸비했다고 회사 관계자는 설명했다. 운전자에 의도에 맞게 차량이 움직일 수 있도록 많은 부분에 공을 들였다는 걸 알 수 있었다.

EQ900, G80 등 상위모델에서 그대로 이어받은 고속도로주행보조(HDA) 시스템은 고속도로 운전의 '참 맛'을 느끼게 한다. HDA는 속도와 차간거리를 지정해주면 알아서 앞차와 간격을 유지한다. 운전자는 '올바른 방향'과 '설정한 속도'로 차가 잘 가고 있는지만 확인하면 된다. 실험해 보기 위해 완만한 곡선주로에서 100km로 주행 속도를 맞추고 살짝살짝 핸들을 놓아보며 감을 익혔다. 곧 커브길이 시작되자 G70은 저절로 핸들을 조절하며 완벽하게 차선을 따라 움직였다.

감탄사가 나왔다. 영화에서 본 미래차인양 G70가 스스로 휠을 조향해 움직이고 있었다. 이후 포천 IC를 지나 출발지로 돌아오기까지 시속 200여㎞를 시승하며 만난 여러 곡선차로에서도 G70은 한 치의 실수가 없었다. 바로 옆 차선에서 바짝 접근하는 차량을 인식하지 못하고 차선변경을 시도하자 순식간에 제 궤도로 되돌아오는 후측방 충돌회피 지원 시스템도 인상적이었다. 이 정도 수준의 HDA 기능이라면 고속도로에서 사람이 개입할 일이 거의 없을 것 같다는 판단이 들었다. 운전하는데 피로감이 줄어드는 건 두 말 하면 잔소리다. 

   
▲ (사진 상단)타이어 휠에 장착된 브렘보 브레이크는 도로 전 영역에서 무난한 제동력을 보인다. 아래는 날카로운 헤드 램프 /사진=미디어펜

구동력을 제어하는 전자제어서스펜션(ESC)이 기본 장착돼 날렵하면서도 주행의 안전성을 배가시킨다. 기존 스포츠 세단은 보수적이기 때문에 운전자가 스티어링 휠을 움직일 때 바로바로 개입을 했기 때문에 다소 방해감이 느껴졌지만 G70은 운전자 취향대로 차를 컨트롤할 수 있는 느낌이다. 구동력을 제어하는 ESC 기능을 끄면 가속페달에 조금만 압력을 가해도 즉각적으로 반응해 냈다. 

또 하나 가장 마음에 들었던 것은 바로 제동성능이다. 차는 달리는 것보다 멈추는게 더 중요하다는 말도 있지 않는가. G70은 상위 모델이나 동급 경쟁차종보다 브레이크에 담력을 줄 때 응답성이 운전자 의도에 맞게 제동을 잘 해줬다. 제동시 클리너를 장착해 베이퍼룩이 현저히 줄어들었고. 브레이킹 시에도 더 안정감을 살렸다. 실제 브램보 브레이크(제동성능)를 G70에 맞게 커스터마이징 했다고 제네시스 관계자는 설명했다.

스포츠 세단에서 크게 강조 될 사양은 아니지만 스마트 크루즈 컨트롤(SCC) 기능도 쓸 만 했다. 이 기능은 내비게이션을 기반으로 운전자가 설정한 속도와 앞 차량과의 간격을 유지하도록 한다. 고속도로 내 위험구간에서 제한 속도를 넘기지 않도록 제어해 줬으며 시내에서는 안전 드라이빙을 책임졌다.

시내에서는 '컴포트 모드'로 변경 후 달려 봤다. 모드가 바뀌자 시트가 또한번 '위리링' 하면서 움직였다. 스포츠모드에서 시트가 몸을 꽉 붙잡아주는 느낌이라면 컴포트 모드는 운전자가 편안한 동작과 자세를 취할 수 있다. 갑작스럽게 과속방지턱을 만나 당황했는데 속도를 인위적으로 줄이지 않아도 차가 부드럽게 넘어가 거의 충격이 없었다. 차가 주행부터 제동까지 운전자의 마음을 읽고 알아서 척척 보조해주는 느낌을 받았다. 

제네시스 브랜드 차량은 앞서 출시된 EQ900, G80만 보더라도 정숙성과 승차감이 뛰어난 것으로 이미 정평이 난 차량이다. 이번에 시승한 G70 3.3 터보 모델도 고속과 저속을 오가고 둔턱과 커브길을 소화하면서 이같은 명성을 재확인시켜줬다. 

다만 고급차를 표방했음에도 풍절음이 들린다는 점은 다소 아쉽다. 상위급 모델로부터 소음진동분석(MVH)을 물려받아 엔진과 배기음이 잘 믹스돼 스피커에서 나오는 소리가 아닌 리얼리티한 사운드를 느낄 수 있는 점은 스포츠 세단의 묘미지만 고속 주행에서 보다 정숙한 주행을 위해 이 같은 점은 개선해 줬으면 좋겠다는 생각이 들었다.

G70 스포츠 트림은 첨단 사양 등에서 '럭셔리 세단'으로서의 위용을 강화했다. 최첨단 주행지원 시스템인 △제네시스 액티브 세이프티 컨트롤, 카카오 인공지능 플랫폼을 활용한 △서버형 음성인식 기술 등을 기본으로 지녔다. 

EQ900 최고급 3.3터보모델 가격대가 7900만~1억1300만원인점을 감안하면 절반 가량의 가격대로 최상의 주행 성능 느낄 수 있을 만한 모델로 G70을 꼽고 싶다. 

3.3 터보 모델의 가격은 4490만~5180만원이다. 2.0 가솔린 터보는 3750만~4295만 원, 2.2 디젤은 4080만~4325만 원에 구매할 수 있다. 

   
▲ 제네시스 G70 후면부 모습. 경쾌하게 솟은 트렁크 엔드 스포티한 디자인의 범퍼가 역동성을 강조하고 있다. /사진=제네시스 제공

[미디어펜=최주영 기자]


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