서울시는 잘못 없는 척 발뺌, 오히려 지연사업에 대한 정부예산 지원요청

바른사회시민회의는 21일 오전 10시 서울 중구 프레스센터 목련실에서 지난 2일 발생한 서울메트로 추돌사고를 계기로 서울지하철의 안전을 점검하고, 서울시 안전대책의 실효성을 진단하는 ‘서울시 지하철, 안전대책 이대로 괜찮은가’ 긴급토론회를 개최했다.

   
▲ 긴급토론회전경

이날 토론회에선 양준모 연세대 경제학과 교수는 발제를 통해 서울시의 지하철 운영대책에 실효성이 없다며 날을 세웠다.

양 교수는 우선 지하철 사고가 인재임에도 서울시가 전동차 교체로 결론 내렸다고 지적했다. 신호장치 고장 무시, 기관사의 열차 지연출발 미보고, 종합관제센터의 감시 소홀 등 명백한 인재(人災)임에도 불구하고 서울메트로의 관리 잘못은 없는 척 발뺌했다고 직격탄을 날렸다.

   
▲ 양준모 연세대 경제학과 교수

양 교수는 "서울시가 메트로조직 운영의 근본적인 문제점을 회피하면서, 그 동안 지연됐던 사업(노후 전동차 교체, 지하철내진성능 보강, 무임수송 보전)에 대해 중앙정부의 예산지원을 요청했다"고 지적했다.

이어 "열차제어시스템에 대한 대책이 미흡하다"며 "ATS-ATO 병행시스템에 의한 오류로 추돌사고가 발생했으며, 무려 6년 이상 이중시스템이 혼재했다"고 꼬집었다.

메트로의 신호분야는 지상장치, 차상장치는 차량분야에 설치하는 이분화로 ATO전환 지연의 원인이었다는 지적이다.

양 교수는 지하철 신호 설비와 부품은 수입에 의존하고 있음도 강조했다.

그는 "노선별, 운영기관별, 개통시기별 신호시스템이 상이하여 기술공유나 부품공유 등이 거의 불가능하다"며 "더욱이 전량 수입에 의존하여 예비품이나 중요 소모품에 대한 공급도 문제점이 발생하고 있다"고 말했다.

다음은 양준모 연세대 경제학과 교수의 발제문 전문이다.

1. 문제제기

■ 사고 일주일 만에 대책이 수립될 수 있는데 사고는 왜 났을까?
 ○ 서울시가 5월 2일 상왕십리역 지하철 2호선 추돌사고와 관련하여 일주일 만에 안전사고 재발방지를 위한 “지하철 운영시스템 10대 개선 방안”을 발표
 ○ 일주일이면 나오는 대책인데 왜 못했을까?
■ 신속한 대책 발표와 대책의 실효성
 ○ 국민들이 불안해하기 때문에 신속한 대책을 발표해야 한다는 중압감이 공무원들에게는 늘 있음.
 ○ 그러나 실효성 있는 대책이어야 진정한 의미에서 국민들의 불안감을 해소하고 국민들을 위하는 길은 아닐까?
 ○ 지하철 운영시스템 10대 개선 방안은 결국 “지하철 운영시스템 개혁대책 T/F”를 구성해서 근본적인 과제들은 해결한다고 발표
 ● 중장기적이고 근본적인 과제는 결정하지 못했으면서도 과제는 10대 과제로 한정함으로써 T/F가 근본적인 대책을 마련하는 데에 한계를 갖게 됨.
■ 여전히 부족한 사고 대책
 ○ 이번 사고가 인재라면서 전동차를 교체하는 쪽으로 결론?
 ● 사고의 원인분석과 대책의 연계성이 미흡

2. 사고 원인

가. 서울시가 발표한 사고 원인
■ 신호연동장치 데이터를 수정한 후 탑승점검 등을 통해 신호의 정상 작동 여부를 전수 확인했어야 하나 확인점검 미실시
■ 데이터 오류 발생을 발견했음에도 불구하고 본사에 보고하지 않는 등 보고체계 미흡
■ 선행열차가 지연출발 상황을 관제센터에 보고 미이행
■ 종합관제센터에서 열차의 시격조정 및 사고방지를 위한 모니터링 소홀
■ 메트로 본사와 현업부서간 원할한 업무협력체계 미흡 등


나. 서울시가 발표한 사고원인의 분석
■ 최초 신호연동장치를 잘못 수정한 실수를 교정하지 못해서 사고가 발생하였으며, 이를 교정할 수 있는 수차례의 기회에서 모두 부실하게 대처한 결과로 사고가 발생
 ○ 제대로 신호연동장치를 수정하였으면 사고가 없었음.
 ○ 데이터 오류 발생을 발견하였을 때, 즉각 조치하였어도 사고가 없었음.
 ● 본사에 보고하지 않은 이유는?
 ○ 선행열차의 지연출발을 알리고 후행열차에게 주의를 주었어도 사고가 없었음.
 ○ 종합관제센터가 자기 역할을 했어도 사고가 없었음.
 ○ 곡선 구간에서 시야를 확보할 수 있는 보조 장치 또는 속도제한만 있었어도 사고가 없었음.

■ 전적으로 조직운영상의 인재
 ○ 사고의 원인의 발생에서 사고 발생까지 모두가 인재였으며, 노후 차량과는 아무런 관련이 없음.
 ● 전자동화된 시스템에서도 위의 상황이 그대로 발생하였으며 더 대형사고가 날 수도 있음.
 ● 따라서 문제의 핵심은 ‘서울메트로의 조직관리’와 ‘현업부서와 본사와의 관계’임.

다. 서울시가 발표한 대책
1) 안전점검 대책
가) 당면조치사항
■ 2호선 신호기 특별점검 시행 (5월 8일 ~5월 20일)
 ○ 그러나 신호기는 운행 시에 항상 점검 대상
■ 5월3일부터 첫 열차 운행 전 시설물 특별점검
 ○ 지금까지 안했다는 것이 이상함.
 ○ 각 역사 점검, 시스템 점검은 항시 필요한 사항임.
■ 공사자체 긴급 안전점검 (5월7일~5월26일)
 ○ 점검 기간이 끝난 뒤에는 문제가 없는가?
■ 결론적으로 당면조치사항에서 사고의 직접적인 원인이 되었던 조직 운영상의 문제에 대해서는 언급이 없음.


나) 향후 조치계획
■ 서울시 주관으로 외부전문가와 특별합동점검 실시
 ○ 공사자체 점검과 중복 점검
 ○ 서울시에 점검할 수 있는 인력이 있는가?
■ 열차 운행상황 감시 및 운행통제 강화
 ○ 신호인식 감지방식에서 기관사와 관제사간 무선 전달방식으로 변경
 ● 동시 다발적 상황에 관제사가 대처할 수 있는가?
 ○ 신호연동장치 데이터 수정 시 사업소장에서 본사 처장으로 관리 감독 강화
 ● 본사 처장이 일일이 관리할 수 있는가?
 ○ 열차내 운행정보 확인시스템 설치: 운전실에 전후방 모니터 설치
 ● 종합적인 시스템 대책이 필요한 것은 아닌가?
 ○ 관제시스템 경보장치 시설
 ● 동시 다발적으로 지연되는 경우가 늘 발생하는 데 실무적으로 지켜질 것인가?
2) 기타 대책
■ 골든타임 목표제
■ 이중 삼중의 안전관리 시스템
■ 외부 협력회사 지도 감독 강화
■ 민간 철도전문가가 참여하는 투명한 점검
■ 예방교육 강화
■ 노후 전동차 교체
■ SMART 통합관제
■ 시장 직속 안전 전담기구 신설
■ 시민안전 확보를 위한 중앙정부와의 협력 강화

라. 서울시 대책의 특징
■ 서울시는 잘못이 없다?
 ○ 민간전문가와 함께 감독을 강화
■ 서울메트로는 조직 운영 문제 없다?
 ○ 특별 점검
 ○ 협력업체 감독 강화
 ○ 예방교육
 ○ smart 통합관제센터: 건물 신축?
■ 그 동안에 못한 사업에 대한 예산 지원해 달라?
 ○ 노후 전동차 교체
 ○ 지하철 내진성능 보강
 ○ 무임수송 보전

3. 사고원인의 직접적인 원인에 대한 대책 시급

■ 열차 선로의 사각지대 해소
 ○ 현재의 시스템에서는 기관사가 최종 의사결정
■ 안전 점검의 일상화
 ○ 늘 해야 할 점검이고 이상이 생기면 즉시 고쳐야 하는데, 왜 특별점검반 구성?
■ 보고체계 개선
 ○ 보고해도 윗선에서 해결할 수 없다? 결국 민간전문가나 외주 업체 불러라?
 ○ 사장으로 민간전문가가 필요한가 아니면 정책전문가가 필요한가?
■ 열차제어시스템에 대한 대책은 어디에?
 ○ 열차제어시스템은 안전의 기본을 담당하고 이번 사건과 가장 밀접한 분야임.
 ● 기관사의 인지력의 한계
 ● 관제센터의 심리학: 10명이 2중 3중 지켜봐도 아무도 안 본다?
 ○ 수입에 의존한 신호 설비:
 ● 영세기업들이 수입하여 판매?
 ● 운영 및 유지보수 요원들이 설비를 만지면 오히려 위험?
 ● 해외연수비용은 있고, 개량시점은 지연?
 ○ 조직운영상의 문제점
 ● 신호시스템은 지상장치와 차상장치가 연계되어 발주하고 설치되는데, 운영시에는 별도로 운영되어, 지상장치 운영자는 차상장치를 모르고 차상장치 운영자는 지상장치를 모르는 일도 발생? 부처간 업무 충돌도 발생?
 ○ 재난통신망도 구식
 ● LTE가 상용화되어 있는 기기에 모토롤라 2세대 통신

 <참고>

■ 열차제어시스템 변화

- 열차의 이동, 정지, 충돌, 추돌 등 철도 사고 예방의 핵심적 역할 담당
- 신호등과 기관사의 시각에 의존하던 신호제어에서 1969년 천안역 대형 열차충돌사고 이후 자동열차정지장치(ATS)으로 전환
- ATS는 기관사 보조신호일 뿐 강제성이 없고, 도시철도처럼 역간거리가 짧은 경우엔 추가적으로 자동열차운영장치(ATO)를 사용하게 됨
- 2000년대부터는 열차의 안전한 운행 뿐만 아니라 사고 예방을 위한 진단-감시 기능이 철도안전의 핵심 기술로 떠오름
- ATS, ATO 기능에 무선통신을 기반으로 실시간 진단-감시 기능 추가된 최첨단 열차제어시스템으로 전환. 무선통신기반 열차제어장치(CBTC)로서 유인-무인 운전 방식 선택 가능

* ATS(Automatic Train Stop): 자동열차 정지장치라는 안전장치. 열차는 신호기에 의해 운전. 만약 적신호에 운전기사가 멈추지 않을 경우 ATS장치가 버저를 울려서 운전기사에 적신호라는 것을 알림. 만약 정지하지 않으면 열차를 자동 정지 시킴

* ATO(Automatic Train Operation): 기관사가 특별한 조작을 하지 않아도 열차가 자동으로 운행하는 장치. 역간 정시 운전, 속도 제한 장소에 따라 적정 속도 유지, 역내에서의 정위치 정지가 가능

■ 지하철의 신호 설비, 부품을 국외에서 수입
- 노선별, 운영기관별, 개통시기별로 신호시스템이 모두 상이하여 노선간의 기술 공유, 부품의 공동 사용, 노선간의 연계 등이 거의 불가능함
- 수입에 의존하다보니 예비품-중요 소모품에 대한 공급이 문제이고 주문생산하는 경우도 있음
- 문제점 발생시 국외 기술자에 의해 처리되거나 국외 분석을 통해 응급 조치되기도 함


■ ATS-ATO 이중 시스템 사용 문제
- 2호선 전동차 추돌사고는 ATS를 ATO로 교체하는 과정에서 발생
- 이중신호시스템(ATS-ATO) 운영은 임시적으로 가능하나 무려 6년 이상 교체가 추진되었다는 점이 문제
- 신호분야는 지상장치, 차상장치는 차량분야에 설치하는데, 국외는 신호시스템을 지상장치와 차상장치를 함께 취급하나 국내는 하나의 시스템을 지상과 차량으로 분리 설치하는 상황

■ 재난통신망 구축 시급
- 2003년 대구지하철 참사를 계기로 방송통시위원회는 사고 방지를 위해 지하철 내부 영상 감시용을 사용하도록 배정
- 안전행정부가 재난망으로 추진중인 TRS(음성 위주) 통신방식은 2세대 통신기술. 현재 통신기술은 4세대 이동통신기술인 LTE까지 진화된 상태. 기존 TRS에 비해 LTE방식은 정보전송속도가 약 900배 빨라 음성, 영상, 데이터의 사용이 모두 가능. 현재 기재부 예비타당성 조사 진행 중