지하철 사고의 원인은 직원들의 ‘무사안일’ 때문 '일침'

조동근 명지대 경제학과 교수는 지난 21일 오전 10시 서울 중구 프레스센터 목련실에서 열린 ‘서울시 지하철, 안전대책 이대로 괜찮은가’ 긴급토론회에서 "서울메트로 지배구조와 안전문제의 근원은 ‘자본의 탐욕’이나 ‘외주화’가 아니라 직원들의 ‘무사안일’ 때문"이라고 비판했다.

   
▲ 긴급토론회전경

이날 조 교수는 "추돌사고는 서울메트로의 무사안일과 기관사 부주의 등 도덕적해이가 원인"이라고 강조했다.

   
▲ 조동근 명지대 경제학과 교수

좌파언론이나 노조는 ‘자본의 탐욕’이나 비용절감을 위한 ‘외주화’가 문제라 지적함을 꼬집으며, 조 교수는 외주문제보다는 외주를 둘러싼 ‘부패와 유착’ 문제일 것이라고 직격탄을 날렸다.

조 교수는 "좌파언론은 오히려 존재하지도 않는 허수아비에게 사고책임을 전가시키고 있다"며 "고임금과 철밥통이 오히려 탐욕"이라고 지적했다.

이어 조 교수는 "지하철 안전예산이 직원성과급(3년간 2000억원)보다 우선해야 한다"며 "하지만 세월호 충격파 속에 서울메트로는 지난달 24일 이사회에서 직급별 정원을 변동시키는 걸로 의결, 이에 1600여명 대규모 승진이 예정돼 있었다"고 꼬집었다.

서울메트로에게는, 안전보다 직원 성과급과 승진이 우선이었음을 밝혔다.

조 교수는 또 "지하철사고에 대한 질타에 자기반성을 해도 모자랄 판에 승진을 논하는 것은 국민에 대한 예의가 아니다"라고 강조했다.

이어 "비전문가 사외이사들이 서울메트로 경영진에 대한 견제역할을 제대로 못한다"며 "공기업은 국민이 주인이며 경영진이 대리인인 구도이지만, 서울메트로처럼 독점의 경우 경쟁상대방이나 시장을 통한 경영진 규율이 사실상 불가능하다"고 말했다.

조 교수는 "공기업 특성 상 서울메트로 경영진을 견제하는 역할은 공기업 사외이사가 수행해야 한다"며 "서울메트로 사외이사의 면면을 보면 안전-교통-경영 등과는 거리가 먼 시민단체나 정치인 보좌관 출신들로 구성돼 있다"고 비판했다.

다음은 조동근 명지대 경제학과 교수의 발제문 전문이다.

 

인재(人災) 자초한 서울메트로의 기형적 지배구조
-‘자본의 탐욕’이 사고원인 이라는 주장의 허구-

 

1. 사고 경위

2014. 5. 2일 오후 3시 52분 지하철 2호선 상왕십리역에서 지하철이 추돌해 승객 172명이 다치는 열차사고가 발생했다.

사고는 언제나 발생할 수 있다. 하지만 이번에는 경우가 다르다. 세월호 사고 충격 속에 또 다시 사고가 터졌기 때문이다. 세월호 사고 이후 서울시는 400곳의 대형 시설물에 대한 안전점검을 진행했다지만 사고를 피해가지는 못했다. 사고는 많은 경우 예방 가능한 인재(人災)에서 비롯된다. 철도안전백서에 따르면 2006~2010년 사이 발생한 열차사고의 63%가 인적 요인이 원인이었다. 대형사고 발생 전에 30건의 경미한 사고와 300건의 징후가 나타난다는 것이 유명한 ‘하인리히 법칙’이다. 이번 지하철 사고 역시 사고 전에 신호연동장치 오류가 발생했다.

경찰 수사에 따르면, 서울메트로는 지난 4월 29일 새벽 1시쯤 신호시스템을 변경했으며 추돌 사고가 나던 당일인 새벽 1시 반쯤 신호팀 직원이 신호기계실에서 모니터 상에 신호오류가 난 것을 확인했지만, 통상적 오류로 생각해 적극적인 조치를 하지 않았다는 것이다. 신호체계를 변경한 4월 29일 새벽 1시10분부터 사고가 난 지난달 2일 오후 3시 반까지 사흘 하고도 14시간 동안 비정상적인 신호체계에서 지하철이 달렸던 것이다.

사고당일 선행 기관사는 문이 정상적으로 닫히지 않아 세 차례 스크린 도어를 열었다 닫았다하면서 약 1분 30초 지연 출발했음에도 이를 관제소에 제대로 보고하지 않았다. 열차 간격이 위험 수준으로 좁아졌지만 전산시스템에 의해 자동 관리된다고 생각하고 적극적인 사고예방 조치를 취하지 않았다. 추돌사고 후 안내방송이 지연되면서 승객들이 선로를 따라 탈출을 시도하기도 했다. 그리고 최초의 신고자도 승객인 것으로 밝혀졌다. 이번 추돌사고는 “신호기기 작동 오류에 더해 종합관제실과 기관사의 안이한 대처”가 초래한 전형적인 ‘인재’였던 것이다.


2. 좌파 언론매체에 비친 사고원인

좌파 언론매체는 다음과 같이 사고원인을 진단했다.

“탐욕에 눈먼 자본이 불러온 예고된 재난이었다.” “외주화로 인해, 안전과 사람은 뒷전으로 밀려났다. 기업의 이윤을 내세우는 논리가 안전보다 먼저였다.” “외주화와 비정규직 확대는 사람의 가치를 무너뜨리고 죽이는 흉기나 다름없다.”

서울 지하철노조가 5월7일 발표한 성명서에는 ‘비용 절감에 눈먼 역(주)행이 이번 대형 사고를 부른 원인’으로 되어있다. 좌파언론과 지하철노조에 의하면, 이번 사고는 “기업의 이윤, 자본의 탐욕, 비용절감”에서 비롯된 것이다.

사건·사고의 기저에 깔린 모순과 문제점을 지적하는 것을 탓해서는 안 된다. 하지만 문제 제기는 설득력과 타당성을 갖춰야 한다. 늘 판에 박힌 ‘자본의 탐욕’ 타령은 듣기조차 민망하다. 우리나라 좌파의 시각은 편향되어 있다. 보고 싶은 것만 보고, 듣고 싶은 것만 들으려 하니, ‘남 탓하기’가 몸에 배었다. 이번 사고는 “신호오류를 빨리 감지하고 적절한 조치를 취하지 않은 무사안일”과 “기관사의 주의부족”에서 비롯된 것이다. 이러한 명백한 요인에 의해 초래된 지하철 사고에 ‘자본의 탐욕’이 왜 나오는지 의아스러울 뿐이다. “탐욕에 눈먼 자본이 불러온 예고된 참사라면”, 미연에 사고방지 노력을 기울였어야 마땅하지 않겠는 가.

그들은 서울메트로의 안전인력·예산 축소가 화(禍)를 일으켰다고 주장한다. 2008년부터 ‘설비 유지·보수’ 부문의 핵심 업무로 볼 수 있는 차량기지, 구내 운전, 전동차 경정비 등 4가지 업무를 외부 민간업체에 위탁하고 있음을 지적하고 있다. 이번 사고의 원인이 된 열차자동정지장치의 데이터 수정도 외주업체가 맡았다는 것이다. 그렇다면 외주(outsourcing)여서 사고가 났다는 말 밖에 안 된다. 하지만 외주 그 자체가 문제일 수는 없다. 외주를 적절히 활용하지 않으면 내부조직은 무한히 팽창할 수밖에 없다. 외주를 통해 경영효율화를 꾀할 수 있다면 외주를 백안시해서는 안 된다. 외주의 범위와 기준 등을 손보면 된다.

이번 사고에도 ‘관(官)피아’의 적폐가 한 몫을 했다. 추돌사고의 직접적 원인이 된 신호기의 관리업체 대표가 국토교통부 산하 사단법인 한국철도신호기술협회의 감사인 것으로 드러났다. 해당 협회의 회장도 철도청 출신이다. 신호기술협회는 신호기술과 관련된 유일한 협회이다. 따라서 외주가 잘못된 것이 아니라, ‘외주를 잘못 운영한 것’이다. 퇴직관료와 공기업 간의 유착관계가 문제를 빚은 것으로 보는 것이 보다 객관적인 시각일 것이다. 달리 말하면 자기 식구들을 챙기는 관행이 안전사고를 부른 것이다. 자동차 사고를 놓고 운전자가 아닌 자동차를 탓해서는 안 된다.

좌파의 문제의식은 가슴에 분노를 일으킨다. “한국 사회를 지배했던 가치는 효율, 성장제일주의, 수익이었다. 돈을 위해 어떤 희생도 치를 각오가 돼 있었다. 수익만 좇는 경영 효율화의 그늘은 생각보다 짙다. 그 어떤 가치도 생명보다 우선하는 것은 없다.” 하지만 “안전점검 등의 문제를 소홀히 한 것을 가리기 위한 방편으로” 판에 박은 이야기를 하고 있는 것이다. 그들에 의하면 ‘모든 것이 구조적’이다. 내 잘못은 어디에도 없다.


3. 서울메트로의 평균근속년수 및 보수 현황

<표-1>은 서울메트로 직원의 평균 임금을 나타낸 것이다. 일인당 평균임금은 6000만원 정도이다. 민간기업과 공무원에 비해 결코 낮은 수준이 아니다. 그리고 직원의 평균근속년수는 2012년에 20년을 넘어섰다. 기업 경영성과 평가 사이트인 CEO스코어(대표 박주근)에 따르면, 2013년 현재 국내 500대 기업에 속한 14개 공기업의 직원 근속연수는 평균 15년으로 500대 기업 평균치인 10.3년을 5년가량 앞서고 있는 것으로 조사됐다. 14개 공기업 중 가장 긴 근속연수를 자랑하는 곳이 서울메트로(대표 장정우)다. 2013년 서울메트로 평균 근속연수가 21년으로, 2011년 이후 줄곧 1위를 차지하고 있다. 공무원 못지않은 구조조정 무풍지대인 철밥통인 셈이다.

서울메트로의 퇴직금 누진제가 감사원과 국회에서 지적된 적이 있다. 공공기관 대부분이 2000년대 초반 퇴직금누진제를 폐지했지만 서울메트로는 2013년 철도파업 당시 연대파업 철회의 대가로 퇴직금 손실분 50%를 챙기는 조건으로 폐지를 결정했다. 지난해 서울시 감사에선 서울메트로가 퇴직자 2400여 명에게 퇴직급여 70억 원을 지급한 사실이 적발되기도 했다. 노조는 안전투자가 줄었다고 주장한다. 하지만 인건비와 복리후생비는 줄어들지 않았다.

   
<표-1> 서울메트로 평균근속년수 및 일인당 평균임금 내역(단위: 천원)

<표-2>는 최근 3년간 서울메트로의 당기순이익과 임직원 성과급을 나타낸 것이다. 2010년 이후 3년간 6400억원의 적자를 냈다. 서울메트로가 민간기업이었다면 ‘비상경영’을 선포했었을 것이다. 그럼에도 서울메트로는 3년간 임직원 성과급으로 2000억원을 지불했다. 만약 서울메트로의 성과급 파티가 ‘안전’을 뒤로 미루었기에 가능한 것이었다면 문제는 보통 심각한 것이 아니다. 안전이 중요하다면 그에 상응하는 자기희생도 마땅히 뒤따라야 한다. ‘탐욕에 눈먼 자본’을 이야기하기 전에 서울메트로의 ‘도덕적 해이’를 바로잡았어야 했다.

   
<표-2> 서울메트로의 영업실적과 성과급지급 내역

서울메트로는 승진 논란에 휩싸여있다. 서울메트로가 6·4 지방선거를 앞두고 1600여 명에 가까운 직원의 승진을 예고하고 있기 때문이다. 시기적으로 봤을 때 선심성 인사가 아닌가 하는 의혹이 충분히 나올 법도 하다. 서울시에 따르면 서울메트로는 지난달 이사회(4.24일)를 열고 ▲4급 815명 ▲5급 599명 ▲6급 108명 등 4급 이하 직원 최대 1522명을 승진시키기로 했다. 이는 전체 서울메트로 정규직 직원의 18%에 해당하는 규모다. 4.24일에 이사회를 열었다는 것은 세월호 충격파 속에서도 승진계획을 실무적으로 추진했다는 것이다. 사고를 낸 것에 대해 질타를 받아도 모자랄 판에 승진을 논하는 것은 국민에 대한 예의가 아니다.


4. 서울메트로의 지배구조

공공기관은 2007년 제정된 '공공 기관 운영에 관한 법률’에 따라 정부가 관리 대상으로 지정한 기관을 지칭한다. 2013년 현재 295개 기관이 지정되어 있다. <표-3>은 우리나라 공공기관의 현황을 표시한 것이다. 서울메트로는 ‘시장형 공기업’에 속한다.

   
<표-3> 공공기관 분류 (2013년 기준)

일반적으로 ‘지배구조’(governance structure)는 소유와 경영이 분리된 상황에서 경영진이 주주의 이익을 위해 최선을 다하는지 여부를 감시 감독하는 통할체제를 의미한다. 구체적으로 잔여통제권(residual control rights)을 어떻게 위임하고 책임을 부과할 것인가의 문제로 귀착된다. 공기업은 민간기업과 달리 개인주주가 없기 때문에, ‘주인-대리인 문제’가 심각하게 드러날 수 있다. 주주 대신 국민이 ‘주인’(principle)이고 경영진이 대리인(agent)이기 때문이다. 더욱이 공기업의 경우 손실을 입더라도 정부가 예산으로 메꾸어주기 때문에 경쟁 상대방 또는 시장을 통한 경영진의 규율은 사실상 불가능하다. 따라서 “누군가 국민의 편에 서서” 공기업 경영진을 견제해야 한다. 형식 구조상으로는 그 역할을 공기업 사외이사가 ‘1차적’으로 수행해야 한다. 하지만 공기업 사외이사가 그 같은 인식을 하고 있을 것으로 기대되지 않는다.

<표-4>는 서울메트로 사외이사 명단 및 주요경력 사항을 정리한 것이다. 전문적 지식과 풍부한 경험을 바탕으로 지하철 안전을 담보하고 경영진을 견제하고 조언해야 하는 사외이사이지만, 실제 면면을 보면 그동안 지적돼 왔던 낙하산 인사의 범위를 크게 벗어나지 못하고 있다. 안전·교통전문가 보다 시민단체나 정치인 보좌관 출신들이 사외이사를 차지하게 되면, 안전에 대한 투자나 경영진에 대한 견제가 제대로 이루어질 수 없다.

최OO 언리미티드씨엠에스 대표는 정보기술(IT) 기업인 모바일원커뮤니케이션과 라이브플렉스 사외이사, 그리고 서울시 동작구의원을 지낸 게 주요 약력의 전부로 소개돼 있다. 모바일원은 온라인 게임개발 업체로 지하철 안전과는 전혀 무관하고 구의원 경력도 안전과 연결 짓기에는 근거가 빈약하다. 강OO 아이엠바이오 대표도 다미상사 기획부팀장과 서울외국어대학원대학교 한영통번역부 겸임교수가 주요 경력이어서 안전과 거리가 멀다. 이들 2명의 사외이사는 그나마 직간접적인 기업경영 경험을 갖고 있지만 나머지 인사는 정치적 인연, 의원보좌관, 시민단체활동 등을 디딤돌로 사외이사에 합류했다고 보는 것이 정확하다. 지하철 안전과 공기업 경영 등과는 거리가 먼 인사들이 사외이사 자리를 차지한 것이다.

이처럼 사외이사들이 안전 분야에 대한 전문 식견이 없다 보니 지하철 안전예산 확보는 늘 뒷전으로 밀려왔다는 지적이 나오고 있다. 실제 서울메트로 안전예산은 2010년 1,301억원이던 것이 2011년 644억원, 2012년 598억원, 2013년 561억원으로 해마다 감소추세를 보이고 있다. 특히 올해는 안전관련 예산이 375억원으로 더 떨어졌다.

그러면 좌파언론이 주장한 바대로 “탐욕에 눈먼 자본이 불러온 예고된 재난”과 지하철노조가 주장한 대로 “비용 절감에 눈먼 역(주)행이 이번 대형 사고를 부른 원인” 임을 수용해야 하는 가? 그렇지 않다. 이는 예산 편성의 문제이다. <표-2>에서 보듯이 최근 3년간 2000억원의 임직원 성과급을 지급했다. 임직원의 성과급이 안전예산을 삭감한 덕분에 지급된 것인가? 그렇다면 이는 심각한 ‘도덕적 해이’가 아닐 수 없다. 안전예산 확보가 성과급 지급보다 당연히 우선해야 한다. 만약 서울메트로가 민간기업이었다 하더라도 손실을 보는 데 성과급을 지불 할 수 있었겠는 가? ‘탐욕에 눈먼 자본’ 또는 ‘비용절감에 눈먼 역(주)행’ 그 무엇을 갖다 붙이더라도, ‘도덕적 해이’를 가릴 수 없다. 그리고 ‘외주와 비정규직’이 사고의 직접적인 원인이 될 수 없다. 문제는 외주 제도가 아닌 외주를 둘러싼 ‘부패와 유착’인 것이다.

   
<표-4> 서울메트로 사외이사 명단 및 주요경력 사항

 

5. 결론

서울시와 서울메트로는 지난 9일 2022년까지 8775억원을 들여 노후 전동 차량을 모두 교체하는 것을 골자로 하는 ‘서울지하철 운영시스템 10대 개선방안’을 발표했다. 그리고 적자를 줄이기 위한 방편으로 무임수송 보전 등 국비 지원을 요구하고 있다. 그렇다면 이는 경영이 아니다. 서울메트로의 자구노력은 눈에 보이지 않는다. 국고지원 요청이 전부이다.

공기업 지배구조는 사외이사가 얼마나 일반대중의 공감을 받는 인사로 채워지는 가에 의해 그 타당성이 평가된다. 철도안전에 문외한인 사람이 이런 저런 정치적 인연으로 사외이사에 선임된다면, 아무리 공기업이라 하더라고 그 기업이 제대로 굴러가겠다는 가? 노조는 안전예산을 삭감해서 사고가 났다고 주장한다. 그러면 안전 예산은 누가 깎았는가? 이사회에서 그렇게 결정했을 것 아닌가? 결국 누구를 탓할 것도 없다. 안전예산 확보를 둘러싼 노사 간의 극한대립이 있었는 가? 노조는 안전 예산 확보에 최선을 다했는 가? ‘외주’가 이번 사고의 직접적인 연결고리인가? 문제를 삼는 다면 외주가 아닌 외주를 둘러싼 유착과 부패일 것이다.

서울메트로는 방만경영과 영업적자 속에 운영돼 왔다. 서울메트로를 감시-감독할 시스템도 정상적이지 않았다. 경영진은 ‘관피아’가 접수한 지 오래고 외주를 둘러싼 유착과 부패도 말끔히 씻겨지지 않았다. 거기에 경영·안전과 무관한 정치적 인사들이 사외이사의 주종을 이루어왔다. 좌파언론은 존재하지 않는 허수아비에 사고책임을 전가시키고 있다. ‘탐욕스런 자본’이 그것이다. 그러다 보니 문제의 본질이 흐려진다. ‘고임금, 철밥통’ 만큼 환상의 조합은 존재하지 않는다. 그것이 탐욕 아니겠는 가?

지하철 사고가 ‘인재’에서 비롯되었음을 인정하는 데서 재발 방지책을 세워야 한다. 그리고 경영의 효율성을 높여야 한다. 국고보조가 능사가 아니다. 서울메트로 곳곳에 남아 있는 ‘도덕적 해이’를 불식시켜야 한다. 그리고 지하철 5~8호선, 그리고 지하철 9호선 등과의 효율경쟁도 좋은 자극제가 될 것이다.