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[한국해운 어디로가나-④]흥아·장금상선 통합…구조조정 성과 '아직'
'장금상선-흥아해운' 구조조정으로 글로벌 20위 진입
10위권 진입 아직 멀어…"정부주도 구조조정 도움 될것"
승인 | 최주영 기자 | y01034142691@daum.net
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 승인 2018-04-12 10:51:34
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세계 7위 한진해운의 파산 이후 해운업계에서 ‘코리아 브랜드’의 신뢰도가 추락하고 있다. 현대상선이 원톱 선사로서 재건에 속도를 내고 있으나 흑자를 내기에는 역부족인데다 오는 2020년 황산화물규제를 앞두고 세계적 해운선사들이 새로운 변화를 시도하고 있어 국내 선사들의 경쟁력 회복은 요원하다는 평가가 나온다. 이에 미디어펜은 세계 시장에서 국내 해운업계 위상과 자체 경쟁력 회복 방안은 무엇인지 4회에 걸쳐 살펴본다. <편집자 주>

[미디어펜=최주영 기자]한국해운연합(KSP) 출범 이후 정부가 주문해 왔던 구조조정 작업이 현대상선과 흥아해운, 장금상선의 통합으로 속도를 내고 있는 가운데 현재의 협력 수준으로는 부족하다는 평가가 나오고 있다. 

국내 원양선사들의 선대 규모가 작은 탓에 글로벌 해운사들에 비교하면 가격 경쟁력이 열위에 있다는 분석이다. 

12일 해운업계에 따르면 현대상선을 비롯한 장금상선과 흥아해운 등 국적선사들은 이달을 기점으로 선대 확장과 경쟁력 강화를 시도하고 있다. 

   


장금상선과 흥아해운은 최근 컨테이너선 부문 통합으로 설립한 신설법인의 이름을 '가칭 K2'로 확정하고 본격적 통합 작업에 들어간다. 지난해 한국해운연합(KSP) 출범 이후 정부가 주문해 왔던 '선사간 구조조정'의 첫 사례인 만큼 최대한 정부지원을 이끌어 내기 위한 행보로 풀이된다.

아울러 이들 양사와 협력 관계에 있던 현대상선도 양사와 전략적 파트너십을 체결할 것으로 알려지며 근해선사 간 구조조정 작업에 속도를 내고 있다.

해운업계가 이번 선사간 통합으로 기대하고 있는 효과는 선복량 확대다. 장금상선과 흥아해운은 각각 선복량 5만5990TEU와 4만7000TEU를 보유하고 있다. 현대상선과 SM상선을 제외한 인트라 아시아 전체 컨테이너 선복량(30만TEU)의 34%를 차지하고 있는 것이다. 

K2가 본격적으로 통합할 경우, 세계 해운시장 20위권 진입이 가능해질 전망이다. 알파라이너에 따르면 장금상선은 현재 보유 선복량 기준으로 세계 23위에 올라있고, 흥아해운은 20위권 밖에 머물러 있다. 현대상선과 SM상선 역시 선복량 33만5497TEU, 5만3542TEU로 순위는 각각 12위, 25위다.
 
일본이나 중국 등 해외 선사들의 움직임에 비교하면 국내 선사의 움직임은 더딘 편이다. 일본은 3대 해운업체(K라인, NYK, MOL)의 컨테이너선 사업을 통합해 결성한 원(ONE)을 통해 선복량이 약 150만TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)로 뛰어올랐다. 컨테이너선사 순위로는 세계 6위다. 

세계 1위 해운사의 머스크라인의 선복량은 414만7949TEU를, 2~4위 해운사 MSC CMA-CGM 코스코의 선복량도 최소 190만TEU~322만TEU를 보유하고 있다. 해운업계 관계자는 "글로벌 선사들이 연근해 운송 화물을 더 차지하려는 움직임을 보이고 있어 국내에서도 통합 수준을 높여 선박의 크기를 키워야 세계시장에서 살아남을 수 있다"고 전했다.

   
▲ 한진인천컨테이너터미널 /사진=인천항만공사 제공


장금상선과 흥아해운의 통합법인 추진은 한국해운연합(KSP) 주도하는 2단계 구조 혁신 작업 중 하나다. 국적 선사들은 지난해 8월 설립된 KSP을 통해 3차례 항로 구조조정을 진행해 왔다. 이번 통합이 성사됨에 따라 해운업 구조조정 마무리 단계까지 KSP 역할에 힘이 실릴 전망이다.

다만 해운업계는 현재까지의 구조조정 수위보다 한 단계 높은 수준의 협력, 나아가 정부 주도의 통합까지도 염두해야 할 것이라고 입을 모은다. 

정부도 다각적인 지원을 검토하고 있다. 해수부는 투자를 유도하기 위해 선주·화주·조선소가 상생하는 펀드를 구상 중인 것으로 알려졌다. 

현재 업황이 좋지 않은 컨테이너선사의 주식보다는 선박 프로젝트별로 조선소와 화주들의 투자를 유도하고 참여 업체들에 인센티브를 주겠다는 것이다. 

전문가들은 그동안 해운업계 구조조정 과정에서 걸림돌이 되어 온 금융권에 대한 해운업계의 불신을 해소해야 한다고 주장한다. 

박용안 한국해양수산개발원 연구위원은 "2009년 구조조정 당시 B등급을 받은 해운사들이 법정관리 신청에 들어가자 동일등급 선사 전반에 대한 차입을 줄이는가 하면, 지원정책의 주류가 대형선사에 집중돼 중소 해운사 입장에서는 구조조정 정책이 크게 와닿지 않았다"고 말했다. 

이어 "중소 선사들은 회사채 발행이나 금융권 차입이 사실상 불가능해 정책적 지원이 없으면 유동성 압박 해소를 기대하기 힘들다"고 전했다.

또 노후비경제선박에 대한 과감한 퇴출 및 폐선 조치와 더불어 펀드 조성을 통한 선박 매입 후 재용선 정책 시행도 시급한 상황이다. 이에 대해 해운업계 유관단체 전문가는 "채권단의 해운업계 지원 의지에 강한 의구심을 드러내면서 해운업계의 부채 및 선반 건조 자금 상환 유예, 운영 자금 지원 등에 정부가 직접 나서야 한다"고 조언했다.
[미디어펜=최주영 기자]

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