서울시의 공영택시 320대 추진, 공기업 세워 320명 고용

서울시가 공영택시 회사를 설립해서 시공무원들이 수익을 전부 관리하고 사납금 없이 100% 월급제로 운영하는 시범 모델을 추진한다. 22일 확인된 서울시·시의회 및 서울택시업계에 따르면, 시는 공영택시 회사를 세워 법인택시 장기무사고자 320명을 고용하는 방안을 추진한다. 관련 예산은 25억 원이다. 공영택시는 국내 처음이다.

현재 서울택시는 모두 민간기업이 운영하고 있다. 법인택시회사 255곳에서 2만여 대의 택시가 영업 중이며, 개인택시까지 합한 서울의 택시공급대수는 7만3000대이다.

개인영업으로 움직이는 개인택시기사는 본인의 벌이와 근로영업 조건 모두 자유롭지만, 법인택시회사 소속의 택시기사들은 사납금 제도에 따라 일하고 있다. 사납금 제도는 일정 금액을 미리 설정하고 이를 달성하지 못하면 매월 급여에서 차감하고 있다. 하루의 평균 사납금액은 13~14만원이다. 법인택시기사들의 월급 수준은 200~210만원이다.

▲ 우버택시의 등장으로 인해 개인교통 시장이 출렁이고 있다. 우버택시 서비스는 전세계 200여개 대도시를 중심으로 확산되어 가고 있다. 서울시는 이에 대응하여 우버앱의 차단을 요청했다. 박원순 서울시장은 2014년 뽀로로 택시 등의 서비스를 선보였다. 우버택시와 비교되는 실정이다. 사진은 뽀로로 택시의 모습. /사진=서울시 SNS 캡처

서울시는 공영택시를 도입하면서, 법인택시회사의 기존 시스템과 달리 사납금 없이 운영한다고 한다. 서울시가 공영택시 320대로 나오는 택시수익 전체를 관리하고, 기사들에게는 월급을 주는 형식이다. 사실상의 ‘공무원화’이다. 서울택시업계 관계자에 따르면 버스기사 월급 수준인 300만원 정도로 책정되었다고 한다. 참고로 현 버스업계는 준공영제이다. 적자노선이 계속 운영되는 가운데 모든 적자를 시재정이 떠받치는 구조다. 버스기사들 모두 준공무원이라고 할 수 있다.

서울시 공영택시의 근본적인 문제는 인센티브다. 사납금 없이 100% 월급제로 운영한다면, 그 택시를 모는 택시기사가 과연 열심히 일을 하려고 들까. 일을 안 해도 월급은 따박따박 나온다. 월 1억 매출을 올리든 백만원을 올리든 똑같이 돈을 받는데 어느 택시기사가 열심히 하겠는가. 공산주의 통제경제나 다름없는 발상이다. 가까이는 우리나라 공무원들을 보면 알 수 있다. 오전 내내 인터넷으로 여가시간을 보낸 다음, 오후에 급한 업무만 처리하는 공무원이 부지기수이다.

서울시 택시시장 현황 및 문제점, 공급과잉

전세계적으로는 택시 공급을 중앙정부, 시정부가 규제하고 있다. 과거 일부 국가에서 택시 공급을 시장에 맡겼다가 너무 많은 공급이 이루어져 택시시장 진입 자유화정책이 실패한 이후로, 현재는 거의 모든 정부가 택시시장 공급을 규제하고 있다.

서울시 택시공급대수는 현재 7만3000여 대로, 1990년대 초 7만대에 달한 이후 계속적으로 공급이 억제되어 왔다. 택시는 대중교통분담율도 매우 낮을뿐더러 택시 수요 또한 변화가 거의 없기 때문이다. 시민들의 자가용 보급 확대 및 도시철도, 버스 등 대중교통 서비스가 지속적으로 확충되고 개선됨으로써 택시의 설 자리는 변한 바 없다.

이번 공영택시 이슈의 발단은 서울시에서 법인택시를 운전하면서 15년 장기무사고 등 자격요건을 갖춘 개인택시 면허 대기자는 1990년대 초부터 계속 개인택시 공급의 확대를 주장했다는 점이다. 반면에 법인택시 및 개인택시 면허권자는 공급 확대를 반대했다.

수요는 그대로인데 공급이 확대되면 영업매출, 수익의 하락은 당연하기 때문이다. 결국 법인택시 소속 개인택시 면허대기자의 지속적인 주장에도 불구하고, 서울시는 적정 택시대수인 7만대에 이미 도달하였다고 판단하여, 지금까지 서울시의 택시 공급은 억제되어 왔다.

▲ 11월 서울 중구 세종대로 서울광장에서 우버 서비스와 렌터카 택시영업 중단, 불합리한 택시악법 철폐 등을 촉구하는 '서울택시 생존권 사수 결의대회'가 열렸다.

현재 24시간 대부분의 시간대에 7만3000대의 택시 공급은 수요에 비하여 너무 많아, 적지 않은 문제를 야기하고 있다. 택시 정차대 공간이 거의 없는 상황에서 상당수의 택시가 지하철역이나 주요 사거리 부분에 정차함으로써, 도로 혼잡을 불러일으킨다.

전형적인 공급 과잉이며 이에 따른 외부불경제효과는 필연적이다. 이를 개선하기 위해서, 택시공급을 감소할 수밖에 없다는 것이 국토교통부 및 서울시의 입장이다. 실제로 국토교통부와 서울시는 중장기적으로 택시 공급을 감소시키고자 노력하고 있다. 이는 이명박 서울시장, 오세훈 서울시장, 박원순 서울시장에 이르기까지 일관된 정책 방향이다.

서울시민들이 겪는 불편 중의 하나는 심야시간대 및 특수한 상황에서는 택시를 잡기 어렵다는 점이다. 택시 수요가 공급을 초과하여 택시 승차 거부가 발생하고 있다. 이는 심야시간대 요금할증비율이 20%에 불과하여, 상당수의 개인택시 운전자가 심야시간대 운행을 기피함으로써 발생한다. 공급 부족 현상이 나타나는 것이다. 폭설, 폭우, 태풍, 장마 등 특정 상황이 일시적으로 발생하는 경우에도 택시 수요 대비 공급은 일시적으로 부족하다.

박원순식 공영택시의 모순

박원순 시장이 공영택시 설립을 추진하게 된 배경에는, 서울시에서 법인택시를 운전하면서 15년 장기무사고 등 자격요건을 갖춘 개인택시 면허 대기자들의 고질적 민원이 자리 잡고 있다. 2015년 1월 택시기본발전법 시행으로 개인택시 면허 신규발급은 전면 중단된다.

15년 장기무사고 자격요건을 갖추어도 개인택시 면허를 못 받게 된 것이다. 이는 앞서 설명했듯이 공급과잉에 따른 근본 문제가 해결되지 않아서이다. 택시기본발전법 시행이 역으로, ‘15년간 장기무사고로 법인택시를 운행하며 개인택시 면허를 발급받기만을 기다리던’ 택시기사들의 간절한 소망을 꺾어버린 것이다.

지난 10년간 국토교통부 및 서울시의 기본적인 정책 방향은 공급 억제, 택시 감차였다. 이 때문에 박원순 서울시장은 개인택시 면허를 발급할 수 없다. 진퇴양난에 빠진 박원순 시장은 15년 장기무사고 대기자들을 모른 척 할 수 없어 공영택시회사를 설립하려는 것이다. 시예산은 25억 원이 편성되었다.

이는 전형적인 포퓰리즘 정책이다. 서울시의 여론을 형성하는 주요 집단인 택시기사들을 달래주면서, 민원을 계속해서 제기하는 택시기사들에게 월급 300만 원 짜리 공무원 자리를 던져주는 격이다. 여기에 서울시민들이 서울시에 납부한 세금 25억 원이 들어간다. 25억 원은 시작에 불과하다. 박원순의 서울시 공영택시가 논란 가운데에서도 정착된다면, 몇 십억의 예산이 매년 들어가게 될 것이다.

박원순식 공영택시에 있어서 적자는 필연적이다. 앞서 언급했듯이 공영택시의 근본 문제는 더 잘할 인센티브가 없다는 점이다. 사납금 없이 100% 월급제로 운영하는데 어느 택시기사가 열심히 일을 할까 의문이 든다. 일을 하지 않아도 월급은 알아서 나오는데 말이다.

택시기사의 매출은 전적으로 기사의 재량과 능력, 노력에 달린 일이다. 택시기사가 월 매출을 얼마 올리든 320명의 공영택시 기사들은 모두 똑같은 월급을 받는다. 박원순 서울시장은 공산주의 통제경제에서나 볼 수 있는 택시를 운영하겠다는 것이다. 320대의 공무원 택시기사를 서울시 천만 시민들이 먹여살려야 하는 이유를 박원순 시장에게 묻고 싶다. /김규태 재산권센터 간사