▲ 권혁철 자유경제원 자유기업센터 소장

발제자는 우선 ‘Uber서비스가 소비자편익과 사회적 편익을 발생하는 거래인가?’를 판단해 보자고 하면서 “이 질문은 소비자가 이 서비스를 원하는 가로 답해질 수 있다. 그리고 답은 매우 명백하다. 소비자들은 현행 택시 서비스에 불만이 많고 이를 개선 하는 혁신의 결과가 우버 서비스이기 때문이다”라고 하면서 그래서 허용해야 한다고 하고 있다.

허용해야 한다는 발제자의 의견에는 본 토론자도 동의한다. 다만, 토론자는 발제자와 는 좀 다른 관점에서 우버서비스를 당연히 허용해야 한다고 본다. 조금 다른 관점이란 불확실성과 시장의 역할 두 가지 관점이다.

우리는 모두 불확실성의 세계에 살고 있다. 미래에 대해서는 알 수 없다. 구체적으로 말하자면, 우버서비스가 소비자편익과 사회적 편익을 발생시키는 거래일까 아닐까를 사전에 미리 알 수는 없다는 말이다. 물론 발제자는 “창립 5년 된 기업의 기업가치가 410억불로 평가되는 것만 보아도 소비자가 원하는 서비스라는 증거는 충분하다” “이와 유사한 기업들이 마구 생겨나고 있는 것만 보아도 이 서비스가 소비자들에게 편익 을 제공하는 혁신으로 인식되고 경험되는 것에는 의문의 여지가 없을 것”이라고 하고 있다.

▲ 우버 택시에 대한 설명. /사진=우버코리아 홈페이지 캡처

즉 이미 시장에서의 검증을 거쳤다고 말씀하고 계신 것이다. 우리가 불확실한 미래에 대해 판단할 때 외국의 사례를 살펴보고 역사적 사건을 되돌아보는 것은 조금 이나마 판단에 도움이 될 정보를 얻고자 하는 것이다. 하지만 그 정보가 판단에 어느 정도의 도움을 줄 수는 있을지언정 사실 그 자체를 알려주지는 않는다. 다시 말해 외국에서의 경험은 우리가 우버서비스를 허용하면 소비자 편익이 증진될 것이라는 가능성을 높여주는 것이기는 하지만, 그것이 실제로 그럴 것인지는 알려주지 않는다.

그러면 실제로 소비자편익이 증진될 것인지 아닌지는 어떻게 알 수 있을까? 그것은 시장에서의 테스트를 거쳐야만 알 수 있다. 즉 한국 시장에서 우버서비스가 소비자 편익을 증진시킬지 아니면 소비자편익에 마이너스가 될 것인지는 사전에 미리 알 수 없고, 그것은 시장에서 소비자들의 선택에 의해 결정될 것이다. 소비자편익이 증진된다 면 우버서비스는 시장에서 생존과 발전을 할 것이고, 그렇지 않을 경우 시장에서 사라질 것이다.

따라서 해보고 말하자. 해 보지도 않고 이래서 안 되느니 저래서 안 되느니 하는 이 야기는 각자가 갖고 있는 얄팍한 지식을 갖고 세상을 재단해 보려는 ‘지식의 오만’을 부리는 일이다. 더구나 규제해야 한다는 주장에는 이 ‘지식의 오만+기득권 유지’라고 하는 이권추구 욕망까지 더해져 있다. 정말 우버서비스가 나쁜 서비스를 제공할 것인지 아닌지 해 보고 말하자. 시장에서 소비자의 선택을 받아볼 수 있도록 우버택시 서 비스를 허용해야 한다.

우버택시의 범죄위험성을 지적하면서 도입해서는 안 된다는 주장을 한다. 우버택시가 일반택시에 비해 더 위험하다면, 일반택시와 비교한 범죄통계라도 제시해야 하는데, 발제자도 지적하고 있듯이, 그런 통계조차 없다. 인도에서 우버택시 승객이 성폭행을 당한 것을 증폭시켜서 위험하다고 몰아붙이고 있는 것 같다. 하지만, 택시 승객에 대한 성폭행은 우버택시라서 그런 것이 아니라 일반택시에서도 일어나고 있다.

더구나 이런 범죄에 대응하는 태도에 있어서 우버택시와 일반택시의 경우 전혀 다르다. 우버 택시측은 즉각 유감을 표시하고 운전자 신분검증 시스템에 의한 생체인식 기술, 거짓 말 탐지기를 도입하며, 우버택시 내 위기상황 발생 시 본사와 바로 연결될 수 있는 핫라인을 구축하겠다고 밝혔다. 반면, 일반택시에서 벌어지는 범죄에 대해 누구도 사 과하는 사람도 없고, 재발방지를 위해 어떤 개선책을 내놓았다는 이야기도 별로 들리 지 않는다.

대응 태도에 극명하게 차이가 나는 이유 중 하나는 일반택시가 독점공급자로서 경쟁에 직면해 있지 않기 때문이다. 우리나라 택시는 정부에 의해 그 공급이 극히 제한되고 있다. 현재 서울시 택시는 7만여 대로 90년대 초반 이후 거의 늘어나지 않았다.

▲ 2014년 11월 서울 중구 세종대로 서울광장에서 우버 서비스와 렌터카 택시영업 중단, 불합리한 택시악법 철폐 등을 촉구하는 '서울택시 생존권 사수 결의대회'가 열렸다.

다시 말해 일반택시는 정부에 의해 형성된 독점공급자이다. 시장의 진입이 통제되다 보니 개인택시 매매가가 서울의 경우 2015년 1월 현재 7350만 원~7400만 원이나 된다. 개인택시 운행 자격을 갖추고서도 진입장벽으로 인해 개인택시를 할 수 없다보 니 고가의 프리미엄이 형성된 것이다. 불친절과 난폭운전 등의 불만도 결국은 경쟁의 부재, 독점공급자이기 때문에 발생한다고 할 수 있다.

이런 기득권을 누리는 택시업계가 새로운 경쟁자일 수 있는 우버택시의 등장을 반길 리 없다. 우버택시의 범죄위험성을 내세워 도입에 반대하고 있지만, 그것은 명분일 뿐 결국은 ‘자기 밥그릇 챙기기’ 및 ‘기득권 수호’이다.

일반적으로 독점이라고 하면 정부가 나서서 독점을 깨고자 하는데, 택시서비스 시장에서는 정반대의 일이 벌어지고 있다. 즉 택시서비스 시장이 현재 독점이기 때문에 정부는 새로운 경쟁자의 등장을 반겨야 할텐데, 오히려 정부가 우버택시라는 경쟁자를 배제시키고, 계속 독점으로 유지시키려 하고 있다. 이런 이상한 일이 벌어지고 있는 이유는 일반택시가 정부가 만들어 준 독점이기 때문이다.

또한 정부가 만들어준 독점이 깨질 경우 그것으로부터 영향을 받을 택시종사자들의 ‘표’를 계산하기 때문이다. 결국 우버택시 도입을 막는 것은 정치적 계산에 의한 기득권 보호책일 뿐이다. 이런 면에서 “우버 서비스 규제의 논리는 경제적 판단이기 보다는 안전성이라는 명목을 내세워서 택시업자의 이익을 대변하는 정치적 행위로 소비자 편익과는 거리가 먼 논쟁으로 판단된다”는 발제자의 결론에 전적으로 동의한다.

이런 기득권 보호로 인해 피해를 보는 것은 소비자들이다. 우리나라 소비자들은 현재 택시 선택권을 박탈당하고 있다. 소비자들의 선택권 없음은 소비자가 왕이 아니라 택시서비스 공급자가 황제가 된 형국이다. 이것이 바로 불친절과 불량서비스의 원인이다. 소비자들에게 선택권을 돌려주어야 한다. 우버택시의 허용은 독점시장을 경쟁시장으로 바꾸어 소비자들에게 선택권을 돌려주는 일이다.

우버택시 서비스가 좋은 서비스일지 아니면 불량한 서비스일지 시장에서 테스트하게 하자. 또한 독점으로 인한 폐해를 바로잡기 위해서도 우버택시를 허용하여 경쟁하도록 해야 한다. 이를 통해 소비자들이 빼앗겼던 선택권을 되찾음으로써 소비자가 다시 왕의 위치로 돌아가야 한다. /권혁철 자유경제원 자유기업센터 소장

(이 글은 자유경제원 주최 '우버택시, 논란의 중심에 서다' 국회특별토론회에서 권혁철 자유경제원 자유기업센터 소장이 발표한 토론문입니다.)