발제자께서는 우버택시의 사회적 편의-효용관점에서 이를 허가하는 것이 금지하는 것보다 효용이 크다는 점을 설명했다. 공리주의적 관점이라고 하겠다. 이때 마찰을 빚는 것이 기존 택시영업의 면허제도다. 이에 우버택시의 효용점은 이미 발제자께서 잘 설 명하셨고 토론자도 동의하기에 토론자는 면허제도의 문제점에 대해 보론적 비판을 전개해 보고자 한다.

1. 직업의 규제로서 최초로 등장한 면허제도는 18세기 영국의 의사면허제도였다. 당시 의사들은 의대를 졸업하고 의료를 하면서 일인당 40파운드의 세금을 납부했지만, 의대를 나오지 않은 의료인들의 진료와 치료행위는 일반적이었다. 이에 의사들은 국왕과 의회에 의대를 졸업한 자들에게만 의료행위를 할 수 있게 해달라는 청원을 제출해 그 수입을 보장받게 된 것이 의사면허제도의 기원이다.

오늘날 의사면허제도는 미국에서 의사의 자격을 검증하는데 도움이 되지 않는다는 비판을 받고 있다. 국가가 발급하는 의사면허는 사실 국가가 중개인의 역할을 하는 것 뿐이며, 환자를 누가 진료할 것인가에 대한 결정은 결국 병원이 해야한다는 주장도 있다. 미국은 현재 의사 수의 부족을 경험하고 있으며, 이는 미국의 높은 의료비의 원인인 것으로도 지적된다. 미 의사협회에서 의사의 배출을 의대와 담합해 정수규제를 하고 있다는 비판도 있다.

▲ 우버 택시에 대한 설명. /사진=우버코리아 홈페이지 캡처

2. 국가가 발급하는 면허는 기본적으로 지대추구의 결과를 낳는다. 물론 특별한 자격이 요구되는 직종에 면허를 발행하는 것에 대해서는 반대하지 않으나, 그러한 경우라도 면허에는 다양한 층위의 분화가 필요하다. 마치 오늘날 보안등급처럼 면허에도 등급을 매겨 그 직종에 필요한 층위에 따라 인력의 진입이 자유로울 필요가 있다.

3. 택시면허라는 제도는 기본적으로 성립할 수 없는 제도다. 그것은 17세기 영국에서 마차들이 협회를 조직해 자동차에 대항하면서 일종의 담합을 했던 것과 같다. 택시면허라는 것은 일반 자가용 승용차와 영업용 승용차를 구별해 주는 인지식별외에 특별한 기능이 존재하지 않는다. 일정기간 무사고 운전자라면 택시를 사서 등록하고 운행할 수 있도록하는 것이 필요하다.

4, 참고로 대만의 경우, 택시는 택시를 구매해 등록한 사람은 누구나 할 수 있다. 그렇기에 택시를 사서 자신의 자가용으로 삼으며 출퇴근시 손님을 태우거나, 주말에 아르바이트 형태로 택시를 부업으로 하는 시민들도 많다. 대만의 택시시장은 자유경쟁 시장이기 때문에 결국 수급이 시장에 의해 결정된다. 시장진입이 자유롭고, 택시를 가지고 도저히 수입을 낼 수 없는 이는 다른 직업을 같더라도 택시를 자가용처럼 사용한다. 물론 돈이 필요하면 언제든 손님을 태우면 된다.

5. 우버택시는 정확하게 택시라고 할 수는 없고 일종의 콜서비스에 가깝다. 길거리에서 택시를 잡는 형태가 아니고, 플랫폼을 통해 다른 이의 자동차 승차를 이용하고, 거기에 대한 페이를 지불한다면 이는 현재 짐 때문에 신청하는 콜밴 서비스와 다를 바가 없다. 누구나 자신의 자가용으로 다른 사람의 수요에 응할 수 있어야 하며, 그에 따른 세금은 내면된다. 만일 택시면허제도가 이와 충돌한다면 택시면허제도를 없애고 등록제로 시행하는 것도 방법이다. 자신의 차로 우버 서비스를 하든, 택시영업을 하든 선택하게 하면 되는 것이다. /한정석 미래한국 편집위원

(이 글은 자유경제원 주최 '우버택시, 논란의 중심에 서다' 국회특별토론회에서 한정석 미래한국 편집위원이 발표한 토론문입니다.)