[미르의 글로벌 레이더]HD현대, 15만㎥ ‘괴물 에탄선’ 키운다…中과 차세대 가스선 격돌

[미디어펜=편집국]HD현대가 기존 10만㎥급보다 약 50% 큰 15만㎥급 극초대형 에탄운반선(ULEC) 기술 개발에 본격적으로 나섰다.

미국 셰일가스 생산 증가로 미국에서 아시아로 향하는 에탄 해상운송이 늘어나는 가운데 중국 장난조선과 HD현대가 이미 15만㎥급 선박을 수주한 데 이어 차세대 선형을 둘러싼 기술 경쟁까지 시작되는 모습이다.

23일 로이드선급에 따르면 HD현대중공업과 프랑스 가즈트랑스포르 에 떼끄니가즈(Gaztransport & Technigaz·GTT), LR은 최근 태국 방콕에서 열린 가스텍 2026에서 15만㎥급 ULEC를 공동 개발하고 기술적으로 검증하는 공동개발프로젝트(JDP) 계약을 체결했다.

새 선박에는 GTT의 최신 화물창 기술인 'Mark III Slim'이 적용된다. HD현대중공업은 이를 통해 선박 중량을 줄이면서 성능과 경제성을 높이는 것을 목표로 하고 있다.

특히 HD현대중공업과 GTT가 지난 2월 공동개발에 착수한 10만2000㎥급 VLEC보다 화물용량이 약 47% 커진다. 불과 7개월 만에 개발 목표가 10만㎥급에서 15만㎥급으로 확대된 셈이다.

하지만 15만㎥급 에탄선 자체가 처음 등장하는 것은 아니다.

싱가포르 선사 이스턴퍼시픽쉬핑(Eastern Pacific Shipping·EPS)은 2024년 세계 최초로 15만㎥급 ULEC 8척을 발주했고, 중국 장난조선이 6척, HD현대삼호가 2척을 나눠 수주했다.

따라서 이번 프로젝트의 관전 포인트는 '세계 최초'가 아니다.

이미 상용 발주가 시작된 15만㎥급 시장에서 HD현대가 화물창과 선체를 다시 최적화한 차세대 선형을 개발하며 기술 주도권 경쟁에 나섰다는 데 있다.

HD Hyundai is accelerating development of a 150,000-cubic-meter ultra-large ethane carrier, or ULEC, nearly 50% larger than the roughly 100,000-cbm class that has dominated the market.

The move comes as growing U.S. shale-gas production drives greater volumes of ethane toward Asian petrochemical markets, creating demand for larger vessels capable of reducing transportation costs through economies of scale.

HD Hyundai Heavy Industries, France's GTT and Lloyd's Register recently signed a joint development project agreement at Gastech 2026 in Bangkok to develop and technically assess a 150,000-cbm ULEC.

The new design will incorporate GTT's Mark III Slim cargo-containment technology, with HD Hyundai Heavy Industries seeking to reduce vessel weight while improving performance and economic efficiency.

The project represents a significant scale-up from the 102,000-cbm VLEC development project launched by HD Hyundai Heavy Industries and GTT in February.

However, 150,000-cbm ethane carriers themselves are not entirely new.

Eastern Pacific Shipping placed the world's first orders for vessels of this size in 2024. China's Jiangnan Shipyard secured six ships while HD Hyundai Samho won two.

The significance of the latest project therefore lies not in entering the 150,000-cbm market for the first time, but in HD Hyundai's effort to develop a more advanced vessel design as competition intensifies over the next generation of ultra-large gas carriers.

HD현대중공업과 GTT는 지난 2월까지만 해도 10만2000㎥급 VLEC를 공동 개발하고 있었다.

당시 프로젝트 역시 GTT의 Mark III Slim 멤브레인 화물창을 활용해 선체 형상을 최적화하고 화물 적재량을 늘리는 것이 핵심이었다.

그런데 이번에는 목표 크기를 15만㎥까지 끌어올렸다. 10만2000㎥와 비교하면 약 47% 증가한 규모다.

배를 단순히 크게 만드는 것만으로는 해결되지 않는다. 에탄은 영하 90도 이하의 극저온 상태로 운송해야 하기 때문에 선박이 커질수록 화물창 구조와 안전성, 선체 강도, 운항 효율 등을 함께 해결해야 한다.

이번 프로젝트에서 HD현대중공업은 선박 설계, GTT는 화물창 기술, LR은 선급·기술 검증을 각각 담당한다.

LR은 15만㎥급으로 규모를 확대하는 과정에서 발생할 수 있는 기술적 과제와 화물창 통합, 안전성, 선급 및 규제 요건 등을 종합적으로 검증할 예정이다.

특히 GTT의 Mark III Slim이 핵심이다. 기존 멤브레인 화물창보다 구조를 간소화하고 무게를 줄여 선체 설계 자유도를 높이는 기술이다. GTT는 이 기술을 적용하면 화물용량을 늘리는 동시에 선박 건조기간을 단축할 수 있다고 설명했다.

쉽게 말해 같은 크기의 배 안에 더 많은 에탄을 싣거나, 대형화에 따른 선박 무게 증가를 최대한 억제하는 방식이다.

에탄 운송량이 늘어날수록 한 번에 더 많이 싣는 선박의 경제성이 높아진다.

15만㎥ ULEC 개발 경쟁이 시작된 이유다.

As recently as February, HD Hyundai Heavy Industries and GTT were jointly developing a 102,000-cbm VLEC.

That project also centered on GTT's Mark III Slim membrane cargo-containment technology, aiming to optimize hull geometry while increasing cargo capacity and transport efficiency.

The latest project raises the target capacity to 150,000 cbm — roughly 47% larger.

Simply building a bigger vessel, however, is not enough.

Ethane must be transported at extremely low temperatures, meaning larger vessels require careful integration of cargo-containment systems, hull structures, safety measures and operational efficiency.

Under the new project, HD Hyundai Heavy Industries contributes ship-design expertise, GTT provides cargo-containment technology and Lloyd's Register handles classification and technical assurance.

The partners will assess the engineering challenges of scaling capacity to 150,000 cbm, including cargo-system integration, safety and regulatory compliance.

Mark III Slim is central to the design.

Its lighter and more compact configuration gives naval architects greater flexibility in hull optimization. GTT says the technology can increase cargo capacity while also shortening construction time.

The economic logic is straightforward: as ethane trade expands, carrying more cargo on each voyage can reduce transportation costs.

That is driving the race toward the 150,000-cbm ULEC.

15만㎥ ULEC 시장에서는 중국이 먼저 대규모 물량을 확보했다.

EPS는 2024년 중국 석유화학업체 새틀라이트 케미컬과의 장기운송 계약을 기반으로 15만㎥급 ULEC 8척을 발주했다.

이 가운데 6척은 중국선박그룹(CSSC) 산하 장난조선이 수주했다. 나머지 2척은 HD현대삼호가 가져갔다.

HD현대삼호가 수주한 2척의 선가는 척당 약 2억692만달러로 알려졌으며 2027년 인도될 예정이다.

장난조선이 수주한 6척 역시 2027년 순차적으로 인도될 예정이다. 특히 장난조선의 6척은 세계 최초의 15만㎥급 ULEC 발주로 평가됐다.

기존 최대급 에탄선이 약 9만9000㎥ 수준이었다는 점을 감안하면 한 번에 약 50% 이상 대형화된 것이다.

하지만 한국 조선업 역시 시장 초기부터 참여했다. HD현대삼호가 2척을 확보하면서 세계 최초 15만㎥급 ULEC 8척을 중국과 한국 조선소가 나눠 건조하게 됐다.

HD현대중공업도 에탄선 건조 경험이 풍부하다. HD한국조선해양은 2023년 11월 9만8000㎥급 VLEC 2척을 4444억원에 수주했고, 한 달 뒤 같은 크기의 3척을 약 5억달러에 추가 수주했다.

따라서 이번 15만㎥ 공동개발은 HD현대가 전혀 새로운 시장에 뛰어드는 것이 아니다.

기존 VLEC 건조 경험과 HD현대삼호의 15만㎥ 실수주를 기반으로 차세대 선형을 한 단계 더 발전시키는 프로젝트에 가깝다.

China secured the largest share of the first commercial orders for 150,000-cbm ULECs.

In 2024, Eastern Pacific Shipping ordered eight vessels backed by long-term transportation arrangements with China's Satellite Chemical.

Jiangnan Shipyard, part of China State Shipbuilding Corporation, secured six vessels.

HD Hyundai Samho won the remaining two.

The two Korean-built ships are reportedly priced at roughly $207 million each and are scheduled for delivery in 2027.

Jiangnan's six vessels are also scheduled for delivery beginning in 2027 and were widely described as the world's first commercial orders for 150,000-cbm ULECs.

Compared with conventional VLECs of around 99,000 cbm, the new vessels represent a dramatic increase in cargo capacity.

Korean shipbuilding, however, has participated in the segment from its earliest commercial stage.

HD Hyundai Samho's two vessels mean that the first eight 150,000-cbm ULECs are being divided between Chinese and Korean yards.

HD Hyundai Heavy Industries also has substantial experience building conventional VLECs.

The latest project therefore represents an effort to build on that experience and advance the design of the next generation of ultra-large ethane carriers.

15만㎥급 에탄선이 등장한 배경에는 미국 셰일가스 혁명이 있다.

에탄은 천연가스 처리 과정에서 생산되는 물질로 에틸렌 등 석유화학제품의 핵심 원료다.

과거에는 대규모 해상운송 시장이 크지 않았지만 미국에서 셰일가스 생산이 급증하면서 상황이 달라졌다.

미국에서 생산되는 저렴한 에탄을 중국을 비롯한 아시아 석유화학 공장으로 운송하는 시장이 확대된 것이다.

거리가 길수록 한 번에 더 많은 화물을 실을 수 있는 대형선의 경제성이 높아진다.

LR 역시 이번 프로젝트의 배경으로 에탄 교역량 증가와 선사들의 운송 경제성 요구를 꼽았다.

15만㎥급 ULEC은 기존 10만㎥ 안팎 VLEC보다 한 번에 약 50% 많은 화물을 운송할 수 있다.

이 때문에 LNG선에서 벌어졌던 한중 조선업의 경쟁이 에탄선에서도 본격화할 가능성이 있다.

중국 장난조선은 이미 15만㎥급 6척이라는 물량을 확보했다. HD현대는 HD현대삼호가 2척을 건조하는 데 이어 HD현대중공업이 GTT·LR과 새로운 15만㎥급 설계 개발에 들어갔다.

특히 이번 HD현대중공업 프로젝트는 단순히 크기를 키우는 것보다 선체 무게와 건조기간, 운항 효율을 동시에 개선하는 데 초점이 맞춰져 있다.

결국 승부는 '누가 더 큰 배를 만드느냐'에서 끝나지 않는다. 같은 15만㎥를 싣더라도 누가 더 가볍고, 싸고, 빠르게 건조하면서 연료비까지 줄일 수 있느냐가 선주의 선택을 좌우할 가능성이 크다.

LNG선에서 기술력과 건조 경험을 앞세웠던 한국 조선업과 가격·건조능력을 빠르게 끌어올리는 중국 조선업이 또 하나의 고부가가치 가스선 시장에서 맞붙기 시작했다.

HD현대중공업의 15만㎥ ULEC 개발은 그 경쟁이 이제 선박 크기를 넘어 '운송 경제성'의 싸움으로 이동하고 있음을 보여준다.

The emergence of the 150,000-cbm ethane carrier is closely linked to the U.S. shale-gas revolution.

Ethane is produced during natural-gas processing and is a key feedstock for petrochemical products such as ethylene.

Historically, large-scale seaborne ethane transportation was limited.

That changed as U.S. shale production expanded, creating growing supplies of competitively priced ethane for petrochemical plants in Asia, particularly China.

Longer trade routes strengthen the economics of larger vessels because more cargo can be transported on each voyage.

Lloyd's Register specifically cited expanding ethane trade and growing demand for improved voyage economics as drivers behind the new project.

A 150,000-cbm ULEC can carry roughly 50% more cargo than conventional VLECs of around 100,000 cbm.

That creates another potential battleground between Korean and Chinese shipbuilders.

Jiangnan Shipyard already holds six 150,000-cbm orders.

HD Hyundai Samho is building another two, while HD Hyundai Heavy Industries is now working with GTT and Lloyd's Register on an advanced 150,000-cbm design.

The competition, however, will not be determined by vessel size alone.

Shipowners will ultimately care about how efficiently the same 150,000 cbm can be transported — including vessel weight, construction time, fuel consumption, reliability and lifecycle costs.

The Korea-China shipbuilding contest that has played out in LNG carriers is therefore beginning to extend into another high-value gas-carrier segment.

HD Hyundai Heavy Industries' latest ULEC project suggests that the next phase of the competition will increasingly be fought over transportation economics rather than size alone.