[미디어펜=편집국]태국이 수입 완성 전기차의 소비세를 높이는 방안을 추진하면서 완성차 업체들의 현지 판매 전략에 변수가 생겼다. 전기차를 해외 공장에서 만들어 들여오는 방식과 태국에서 직접 조립하고 부품을 조달하는 방식의 비용 차이가 커질 수 있기 때문이다.
현대자동차도 같은 브랜드 안에서 영향이 갈릴 수 있다. 태국에서 조립하는 ‘아이오닉5’ N라인과 해외에서 완성차로 수입하는 차량을 구분해야 한다. 현지 공장이 있다는 이유만으로 모든 판매 차량이 같은 세제 혜택을 받는다고 볼 수는 없다.
이번 개편의 핵심은 자동차 회사의 국적보다 태국 경제에 얼마나 투자하고 생산·고용·부품 공급망을 남기느냐다. 다만 최소 30%라는 세율과 내년 1월 시행 목표는 현지 언론이 보도한 추진안으로, 최종 세율과 적용 조건은 추가 확인이 필요하다.
[Mir’s Business Explained] Thailand’s EV Tax Push Raises the Value of Local Production
Thailand’s proposed increase in excise taxes on fully imported electric vehicles could reshape automakers’ sales strategies. The change may widen the cost gap between importing finished vehicles and assembling them in Thailand with locally sourced components.
Hyundai illustrates why the impact must be assessed model by model. Its locally assembled IONIQ 5 N Line cannot automatically be treated in the same way as vehicles imported from overseas. Having a Thai factory does not establish the tax treatment of every model a company sells.
The broader policy direction links tax advantages to investment, production and domestic value creation. However, the proposed minimum 30% rate and January 2027 implementation target remain subject to approval and detailed rules.
▲수입 판매의 비용, 누가 부담하나
태국 타나세타낏은 10월 18일 재무부 소식통을 인용해 완성차로 수입하는 전기차의 소비세를 약 10%에서 최소 30%로 높이는 방안을 추진한다고 보도했다. 내각 제출은 2주 이내, 시행은 2027년 1월을 목표로 한다는 내용이다.
실제 세 부담이 커지면 수입업체는 판매가격을 올리거나 기존 가격을 유지하면서 마진을 줄이는 선택에 직면한다. 가격을 올리면 현지 생산 경쟁 차량에 고객을 빼앗길 수 있고, 세금을 자체 흡수하면 수익성이 낮아진다. 현지 조립으로 전환하는 방안도 있지만 공장·설비·공급망 투자와 충분한 판매 물량이 필요하다.
세율 상승 폭을 소비자가격 상승률로 그대로 옮길 수는 없다. 차량별 과세표준과 기존 혜택, 제조사·판매사의 비용 분담에 따라 실제 가격 변화는 달라진다.
Who Bears the Cost of Importing?
On October 18, Thansettakij cited a Finance Ministry source as saying Thailand was preparing to raise excise taxes on fully imported EVs from approximately 10% to at least 30%. The reported aim was to submit the proposal to the Cabinet within two weeks and introduce it in January 2027.
A higher tax burden would leave importers choosing between raising prices and accepting lower margins. Higher prices could weaken their position against locally produced competitors, while absorbing the additional cost would reduce profitability. Local assembly offers another route, but requires investment and sufficient sales volume.
The change in the tax rate cannot be translated directly into an identical increase in retail prices. The outcome would depend on the taxable base, existing incentives and how manufacturers and distributors share the additional cost.
▲현대차도 차종별 대응…중국 브랜드 역시 영향 갈려
현대차의 태국 공식 홈페이지는 ‘아이오닉5’ N라인을 현지 조립 모델로 소개하고 있다. 이는 수입 완성차에 의존하는 판매 방식과 구별되는 생산 기반이다. 다만 최종 세율을 판단하려면 부품 현지화 수준과 적용 조건을 확인해야 한다.
중국 업체도 같은 조건에 놓이지 않는다. BYD는 2024년 태국 라용 공장을 가동하며 현지 생산 기반을 마련했다. 따라서 이번 정책을 중국 브랜드 전체에 대한 일괄적인 불이익으로 해석하기는 어렵다. 유럽·미국 브랜드도 태국에서 판매하는 개별 차량의 생산지와 현지 투자 여부에 따라 영향을 따져야 한다.
태국 투자청은 9월 공식 자료에서 현지 생산시설이 없는 수입업체, 현지 조립공장이 있는 업체의 일부 수입, 부품 현지화 수준이 다른 현지 조립 차량을 구분했다. 현지 공장이 있는 업체의 시장시험용 수입도 전년도 현지 경제 기여도에 연계하는 방향을 제시했다.
Hyundai’s Exposure Varies by Model—and So Does That of Chinese Brands
Hyundai’s official Thai website identifies the IONIQ 5 N Line as a locally assembled model. That gives it a production basis distinct from a strategy relying entirely on imported vehicles. Its eventual tax treatment would nevertheless depend on localization requirements and the final rules.
Chinese automakers are not uniformly exposed either. BYD opened its Rayong factory in 2024, establishing a local manufacturing base. The proposal therefore should not be interpreted as imposing the same disadvantage on every Chinese brand. European and American brands likewise require assessment by model, production location and local investment.
A September statement from Thailand’s Board of Investment distinguished importers without local manufacturing, selected imports by companies operating Thai assembly plants, and locally assembled vehicles with different levels of domestic content. It also linked market-testing imports by local manufacturers to their previous year’s economic contribution.
▲소비자 판매를 공장·부품 투자로 연결하려는 태국
태국의 정책 방향은 전기차 판매 확대를 현지 산업의 성장으로 연결하는 데 있다. 해외에서 완성차를 수입해 판매하는 것보다 태국에서 조립하고 핵심 부품을 조달하는 활동에 더 유리한 세제 조건을 부여하겠다는 구상이다.
이 구조가 구체화되면 완성차 업체의 현지 투자뿐 아니라 부품업체의 동반 진출과 조달망 재편에도 영향을 줄 수 있다. 다만 현지 부품 수요 증가가 특정 한국 기업의 수주로 이어진다고 단정할 단계는 아니다.
현재 남은 핵심은 최종 세율표와 경과조치다. 기존 지원사업 참여 차량, 이미 수입된 재고, 운송 중인 차량과 계약 차량을 어떻게 처리할지에 따라 업체와 소비자의 부담이 달라진다. 현대차를 포함한 완성차 업체들의 실제 유불리도 이 조건이 확정된 뒤 판단할 수 있다.
Turning EV Sales into Factories and Supply Chains
Thailand’s policy direction seeks to turn growing EV demand into domestic industrial activity. The aim is to offer more favorable tax treatment to assembly and component sourcing within Thailand than to a business based solely on importing finished vehicles.
If implemented, that structure could influence automakers’ investment decisions and encourage changes in component sourcing. It does not, however, establish that any particular Korean supplier will win new orders.
The final rate schedule and transitional provisions remain crucial. Treatment of vehicles covered by existing incentives, imported inventory, shipments in transit and customer orders could materially change the burden. The eventual winners and losers—including Hyundai—will depend on those details.
[미디어펜=편집국]