[미디어펜=나광호 기자]해운업계가 불황 속 생존경쟁을 벌이는 가운데 '역대급' 규제로 불리는 황산화물(SOx) 배출 규제 시행이 2년 앞으로 다가오면서 대응책 마련에 고심하고 있다.

12일 관련업계에 따르면 오는 2020년 1월1일부터 세계 모든 해역을 운항하는 선박 연료유의 황 함유량을 3.5%에서 0.5%로 강화하는 국제해사기구(IMO)의 규제가 시행된다.

황산화물 배출 규제에 대한 대응책으로는 저유황유 사용·탈황장치 설치·LNG연료선박 건조 등 3가지가 있으며, 이들 비율을 어떻게 맞추느냐에 따라 향후 손익이 크게 갈릴 것으로 보인다.

저유황유를 쓰는 방법은 별다른 투자가 필요하지 않지만 고유황유 대비 50% 가량 높은 가격으로 인해 원가부담이 상승할 뿐만 아니라 규제 시행 이후 추가적인 가격 인상이 발생할 경우 가격경쟁력이 더욱 떨어질 수 있다.

탈황장치인 스크러버를 설치하는 경우 고유황유를 계속 사용할 수 있지만 투자비가 들어가고 10개월 가량 설치기간이 필요한 것이 단점으로 지목된다.

LNG연료선박을 건조하는 것은 가장 친환경인 방법으로 불리지만, 선박 건조 및 LNG 충전설비 설치 비용이 필요하다. 향후 메탄가스 관련 규제가 강화되거나 LNG 가격이 인상이 될 수도 있다.

세계 1위 선사인 머스크라인은 스크러버 설치에 비용·인력을 투입해도 환경 보호 효과가 적을 것으로 판단, 황 함유율 0.1%인 저유황유 등 대체연료 사용을 택한 것으로 전해졌다. 

반면 MSC는 스크러버를 설치하기로 결정했다. MSC는 지난 9월 삼성중공업에 6척의 컨테이너선박을 발주할 당시 LNG연료선박으로 하기로 했으나, 지난 10일 스크러버 설치로 계약 내용을 변경했다. 이에 따라 계약금액은 1조1181억원에서 9407억원으로 감소했다.

국내 선사들을 비롯한 아시아 선사들은 투자 여력 등의 이유로 아직 결정을 내리지 못한 것으로 알려졌다. 

업계 관계자는 "선박 운항일정·항해구역·화물·선종·선령 등 해운사 별 특성에 따라 방안별 경제성이 달라진다"며 "연료가격·규제 등의 변화에 따라 성패가 갈릴 것"이라고 전망했다.

이어 "LNG선은 기존 선박 대비 1000만~1500만달러(110억~170억원) 달러 가량 비싸다"면서 "선박을 건조하는 경우 1년6개월 가량의 시간도 소요되기 때문에 내년 상반기에는 결정을 내려야 할 것"이라고 말했다.

그는 "환경규제 시행은 한진해운 사태 이후 감소한 국내 해운업계 경쟁력을 회복할 수 있는 기회가 될 것"이라며 관련 산업에 대한 정부의 역할 및 지원의 필요성을 강조했다.