[미르의 알기쉬운 비즈니스] 미국은 문 잠그는데 유럽은 중국차에 뚫렸다…현대차도 피할 수 없는 ‘차이나 쇼크’

[미디어펜=편집국]세계 자동차 시장에서 묘한 장면이 벌어지고 있다.

미국은 아직 제대로 들어오지도 않은 중국 자동차를 막기 위해 문부터 잠그려 한다. 반면 대서양 건너 유럽을 비롯한 세계 곳곳에서는 중국 자동차의 존재감이 빠르게 커지고 있다.

비야디, 상하이자동차, 지리자동차, 체리자동차, 립모터 등 중국 자동차 기업들은 더 이상 중국 내수시장만의 강자가 아니다. 유럽과 동남아시아, 중남미, 중동 등으로 빠르게 영역을 넓히며 세계 자동차 산업의 경쟁구도를 바꾸고 있다.

미국 자동차업계가 중국차의 미국 진입을 아예 법으로 차단해 달라고 의회에 요구하고 나선 배경도 여기에 있다.

로이터에 따르면 제너럴모터스, 포드, 도요타, 폭스바겐, 현대자동차, 혼다, 스텔란티스 등을 대표하는 미국 자동차혁신연합(AAI)은 미 의회에 중국산 자동차뿐 아니라 중국과 연계된 차량용 소프트웨어와 하드웨어까지 차단하는 법안을 올해 안에 통과시켜 달라고 촉구했다.

그런데 중국 자동차의 해외 공세를 단순히 '중국차가 잘나가기 때문'이라고만 보면 절반만 보는 것이다.

중국 자동차 업체들이 세계시장으로 밀려나오는 또 다른 이유가 있다.

중국에서 자동차를 많이 팔아도 예전만큼 돈이 남지 않기 때문이다.

An unusual divide is emerging across the global auto industry.

The United States is moving to shut the door on Chinese cars before they have established a meaningful presence in the country. Across the Atlantic and elsewhere, however, Chinese automakers are rapidly expanding their footprint.

BYD, SAIC Motor, Geely, Chery and Leapmotor are no longer merely dominant players in their home market. They are expanding aggressively across Europe, Southeast Asia, Latin America and the Middle East, reshaping the competitive landscape of the global automotive industry.

That helps explain why the U.S. auto industry is urging Congress to erect stronger legal barriers against Chinese vehicles.

According to Reuters, the Alliance for Automotive Innovation, representing major automakers including General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai Motor, Honda and Stellantis, has urged Congress to pass legislation before the end of the year barring Chinese vehicles as well as China-linked automotive software and hardware from the U.S. market.

But China's global automotive offensive cannot simply be explained by the growing competitiveness of Chinese cars.

There is another powerful force pushing Chinese automakers overseas.

Selling more cars at home no longer necessarily means making more money.

현재 미국 도로에서 BYD나 체리 자동차를 쉽게 찾아볼 수 있는 것은 아니다.

중국 완성차 업체들은 사실상 미국 승용차 시장에 제대로 진입하지 못했다. 기존 고율 관세에 이어 중국산 커넥티드카와 관련 소프트웨어·하드웨어를 차단하는 규제가 이미 높은 장벽을 만들고 있기 때문이다.

그런데 미국은 여기서 한발 더 나가려 하고 있다.

AAI는 중국 자동차 업체들이 보조금을 등에 업고 커넥티드 소프트웨어와 하드웨어가 탑재된 차량을 세계시장에 쏟아내고 있다며 관련 금지조치를 법률로 확정해야 한다고 의회에 요구했다.

미 상원 상무위원회는 지난 7월 중국 자동차의 미국 시장 진입을 더욱 어렵게 하는 법안을 통과시켰지만 최종 입법 절차는 아직 남아 있다.

규제 대상도 단순히 중국 브랜드 자동차에 그치지 않는다.

블루투스·와이파이·이동통신 등 차량의 연결 기능을 담당하는 기술과 소프트웨어, 핵심 하드웨어까지 국가안보 관점에서 들여다보고 있다.

중국 지리홀딩의 지배를 받는 폴스타는 규제 압박 속에서 2027년형부터 미국 판매를 중단하기로 했다. 중국 자본이 상당한 지분을 보유한 메르세데스-벤츠까지 규제 대상이 될 가능성이 제기되면서 미국 정치권에서도 적용 범위를 놓고 논란이 벌어지고 있다.

미국이 아직 본격적으로 들어오지도 않은 중국 자동차를 이처럼 경계하는 이유는 다른 나라에서 벌어지는 일을 보고 있기 때문이다.

유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 2025년 EU는 중국에서 110만5806대의 신차를 수입했다.

중국에서 생산된 자동차는 EU 전체 자동차 판매의 7%, 순수전기차(BEV) 판매의 20%, 플러그인 전기차 판매의 12%​를 차지했다.

중국차는 이미 세계 자동차 산업에서 무시하기 어려운 세력이 됐다.

BYD and Chery vehicles remain rare sights on American roads.

Chinese automakers have effectively been prevented from establishing a meaningful foothold in the U.S. passenger-car market, facing high tariffs as well as restrictions targeting connected vehicles and China-linked automotive software and hardware.

Washington now wants to go even further.

The Alliance for Automotive Innovation argues that Chinese automakers are flooding global markets with subsidized vehicles equipped with connected software and hardware and has urged Congress to turn existing restrictions into permanent law.

The U.S. Senate Commerce Committee advanced legislation in July aimed at further tightening barriers against Chinese automakers, although the bill still faces hurdles before final passage.

The restrictions extend well beyond Chinese-branded cars.

Technologies enabling Bluetooth, Wi-Fi, cellular communications and other vehicle connectivity features, along with critical software and hardware, are increasingly being treated as national-security concerns.

Polestar, controlled by China's Geely Holding, has decided to stop selling vehicles in the U.S. beginning with the 2027 model year amid regulatory pressure. Questions have also emerged over whether companies such as Mercedes-Benz, which has significant Chinese shareholders, could be affected.

America's determination to build barriers before Chinese automakers establish themselves reflects what Washington is seeing elsewhere.

According to the European Automobile Manufacturers' Association, the EU imported 1.106 million new vehicles from China in 2025.

Chinese-made cars accounted for 7% of total EU car sales, 20% of battery-electric vehicle sales and 12% of plug-in electric vehicle sales.

Chinese automakers have already become a force the global industry can no longer ignore.

중국 자동차 산업의 해외진출을 이해하려면 판매량보다 먼저 봐야 할 숫자가 있다.

바로 이익이다. 중국 국가통계국에 따르면 2026년 1~7월 중국 자동차 제조업 매출은 6조780억위안으로 전년 동기보다 2.7% 증가했다.

그런데 같은 기간 자동차 제조업 이익은 2162억4000만위안으로 오히려 20.4% 감소했다. 단순히 매출 대비 이익을 계산하면 약 3.6%다.

100위안어치 자동차를 팔아 약 3.6위안의 이익을 남기는 셈이다.

더구나 같은 기간 중국 전체 일정 규모 이상 산업기업의 매출이익률은 5.66%였다.

자동차 산업의 수익성이 전체 산업 평균보다 상당히 낮은 것이다. 이유는 중국 내수시장에서 벌어지고 있는 극심한 가격경쟁이다.

BYD를 비롯한 중국 자동차 기업들이 공격적으로 가격을 낮추면서 판매량 경쟁을 벌였고, 경쟁사들도 할인과 가격 인하로 대응했다. 시장은 커졌지만 기업들이 가져가는 이익은 줄어드는 구조가 만들어졌다.

그래서 해외시장이 중요해졌다.

중국 내수에서 몇 퍼센트의 점유율을 더 확보하기 위해 가격을 낮추는 것보다 유럽·동남아시아·중남미 등에서 자동차를 파는 것이 더 높은 수익을 가져다줄 수 있기 때문이다.

로이터 브레이킹뷰스는 중국 자동차의 해외 판매가 국내 판매보다 훨씬 높은 수익성을 제공하고 있으며 BYD의 경우 수출차 한 대에서 얻는 이익이 중국 내수 판매보다 거의 10배에 달하는 것으로 추산된다고 분석했다.

중국 정부가 최근 자동차 업체들에 해외시장에서 무질서한 가격경쟁을 자제하고 품질과 애프터서비스를 강화하라는 지침까지 내놓은 것도 중국 자동차의 해외진출이 얼마나 빠르게 진행되고 있는지를 보여준다.

중국차의 해외진출은 이제 단순한 성장전략이 아니다.

내수 가격전쟁에서 무너지는 수익성을 해외에서 만회해야 하는 생존전략의 성격까지 갖기 시작했다.

There is one number that matters more than sales volumes when trying to understand China's automotive expansion.

Profit.

According to China's National Bureau of Statistics, revenue in the country's automobile manufacturing industry reached 6.078 trillion yuan in the first seven months of 2026, up 2.7% year on year.

Yet industry profits fell 20.4% to 216.24 billion yuan during the same period.

A simple calculation puts profits at only about 3.6% of revenue.

In other words, for every 100 yuan in vehicle revenue, Chinese automakers collectively generated roughly 3.6 yuan in profit.

By comparison, the profit-to-revenue ratio for China's industrial enterprises above designated size stood at 5.66% over the same period.

The auto industry's profitability is therefore significantly below the broader industrial average.

The main reason is China's brutal domestic price war.

BYD and other Chinese automakers have repeatedly cut prices to defend or expand market share, forcing competitors to respond with discounts of their own. Sales may rise, but the amount of profit captured by manufacturers is being squeezed.

That makes overseas markets increasingly important.

Instead of sacrificing margins to gain another percentage point of market share at home, Chinese automakers can potentially earn substantially higher returns selling vehicles in Europe, Southeast Asia, Latin America and other international markets.

Reuters Breakingviews has noted that overseas sales can be far more profitable than domestic business, estimating that BYD earns nearly 10 times more profit on an exported vehicle than on one sold in China.

Beijing has even issued new guidance urging automakers to avoid disorderly price competition abroad while improving quality and after-sales service — another sign of just how rapidly China's automotive expansion is accelerating.

Going global is therefore no longer merely a growth strategy for Chinese automakers.

It is increasingly becoming a survival strategy to escape the collapsing profitability of China's domestic price war.

이런 흐름을 가장 극적으로 보여주는 기업이 BYD다.

BYD의 2026년 8월 전체 자동차 판매량은 44만293대로 전년 동월보다 17.8% 증가했다.

그런데 해외 판매는 완전히 다른 속도로 뛰었다. 8월 BYD의 해외 출하량은 18만9466대로 전년 동월보다 무려 134.5% 증가했다. 전체 판매의 약 43%가 해외에서 발생한 셈이다.

중국 내수 수요가 둔화하는 가운데 해외시장이 BYD의 성장을 떠받치는 핵심 엔진으로 빠르게 변하고 있다.

중국 자동차 업체들의 전략도 단순 수출에서 현지 생산으로 바뀌고 있다.

유럽과 동남아시아, 중남미 등에 공장을 짓고 배터리와 부품업체까지 함께 진출하면서 관세를 피하고 물류비를 낮추는 동시에 현지 자동차 기업처럼 시장에 뿌리를 내리는 전략이다.

이 지점에서 현대자동차·기아의 셈법은 복잡해진다. 미국이 중국 자동차를 강하게 차단할수록 현대차·기아에는 분명 유리하다.

BYD·지리·체리 같은 강력한 가격 경쟁자가 미국 시장에 진입하지 못하는 동안 현대차그룹은 미국 현지 생산기반을 활용해 시장점유율을 확대할 수 있기 때문이다.

실제 미국 자동차혁신연합에는 현대차도 포함돼 있다. 하지만 세계 자동차 시장 전체로 시야를 넓히면 이야기가 달라진다.

중국 자동차가 미국에 들어오지 못하면 그만큼 더 많은 자본과 생산능력, 판매 역량이 유럽·동남아시아·중남미·중동으로 향할 가능성이 있다.

현대차·기아가 바로 이 지역에서 중국 자동차와 정면으로 맞붙어야 한다.

더구나 중국 자동차는 더 이상 '싼 차'만으로 경쟁하지 않는다.

배터리 공급망과 전기차 플랫폼을 자체 구축하고 소프트웨어·자율주행·스마트콕핏까지 빠르게 발전시키면서 기술과 품질에서도 기존 글로벌 자동차 업체들을 추격하고 있다.

세계 자동차 시장의 경쟁구도도 바뀌고 있다.

과거에는 도요타·폭스바겐·GM·현대차그룹 등 전통 자동차 기업끼리 벌이던 경쟁이었다면 이제는 BYD·지리·체리·SAIC 등이 글로벌 플레이어로 본격 가세했다.

미국의 중국차 봉쇄는 따라서 현대차·기아에 두 얼굴을 갖는다.

미국에서는 중국이라는 강력한 경쟁자가 들어오지 못하도록 막아주는 '보호막'​이다.

하지만 미국 밖에서는 중국 자동차의 해외진출을 더욱 가속해 현대차·기아와의 경쟁을 격화시키는 '풍선효과'​가 될 수 있다.

그래서 현대차·기아가 중국 자동차와 벌일 진짜 승부처는 중국도, 어쩌면 미국도 아니다.

유럽과 동남아시아, 중남미, 중동 등 세계 자동차 시장의 나머지 지역이 진짜 전장이 되고 있다.

미국이 중국차가 들어오기도 전에 문부터 잠그려 한다는 사실은 역설적으로 중국 자동차 산업의 경쟁력이 어느 수준까지 올라왔는지를 보여준다.

그리고 중국 자동차업계의 3.6%에 불과한 수익성은 또 다른 사실을 말해준다.

중국차의 세계 진격은 이제 멈추기 어려워졌다.

중국 자동차 업체들에는 세계시장을 차지하려는 야심뿐 아니라 세계시장으로 나가지 않으면 수익성을 지키기 어려운 절박함까지 생겼기 때문이다.

BYD offers the clearest example of this transformation.

The Chinese automaker sold 440,293 vehicles worldwide in August 2026, up 17.8% from a year earlier.

Its overseas business grew at an entirely different speed.

BYD shipped 189,466 vehicles overseas in August, a 134.5% year-on-year increase.

That means roughly 43% of its monthly sales came from outside China.

As domestic demand weakens, international markets are rapidly becoming a critical engine supporting BYD's growth.

Chinese automakers are also moving beyond a simple export model.

They are building factories across Europe, Southeast Asia and Latin America, often accompanied by battery and component suppliers. The strategy allows them to reduce tariff exposure and logistics costs while embedding themselves in overseas markets as local manufacturers.

For Hyundai Motor and Kia, this creates a complicated strategic equation.

The harder the United States blocks Chinese automakers, the more protection Hyundai and Kia receive.

As powerful price competitors such as BYD, Geely and Chery remain outside the U.S. market, Hyundai Motor Group can leverage its growing American manufacturing footprint to strengthen its position.

Hyundai itself is among the automakers represented by the Alliance for Automotive Innovation.

But the picture changes when viewed globally.

If Chinese automakers remain locked out of America, more of their capital, manufacturing capacity and sales efforts could be redirected toward Europe, Southeast Asia, Latin America and the Middle East.

Those are precisely the markets where Hyundai and Kia will increasingly face Chinese competitors head-on.

And Chinese automakers are no longer competing on price alone.

They have built integrated battery supply chains and dedicated EV platforms while rapidly improving software, autonomous-driving technology and smart cockpits, narrowing the technology and quality gap with established global manufacturers.

The structure of global automotive competition is changing as a result.

What was once primarily a contest among Toyota, Volkswagen, GM, Hyundai Motor Group and other established manufacturers now includes BYD, Geely, Chery and SAIC as increasingly formidable global players.

America's blockade of Chinese vehicles therefore has two faces for Hyundai and Kia.

In the United States, it acts as a protective shield, keeping a powerful group of competitors outside the market.

Outside America, however, it could create a balloon effect, accelerating China's push into the very markets where Hyundai and Kia must compete.

The decisive battleground between Hyundai-Kia and China's emerging auto giants may therefore be neither China nor even the United States.

Europe, Southeast Asia, Latin America, the Middle East and the rest of the global market are becoming the real front lines.

The fact that America wants to shut the door before Chinese cars even arrive is itself an indication of how far China's automotive industry has advanced.

And the industry's roughly 3.6% profit-to-revenue ratio reveals something else.

China's global automotive push will be difficult to stop.

Chinese automakers are no longer driven only by the ambition to conquer global markets.

They are increasingly driven by the reality that going global may be necessary simply to protect their profitability and survive China's brutal domestic price war.