[미르의 알기쉬운 비즈니스]유럽 선사 CLdN은 왜 10년간 HD현대에 배 16척을 맡겼나

[미디어펜=편집국]HD현대중공업이 최근 유럽 선사로부터 3362억원 규모의 RoRo(롤온·롤오프)선 2척을 수주했다.

국내에 알려진 내용만 보면 ‘HD현대가 유럽 선사로부터 선박 2척을 추가 수주했다’는 이야기다. 실제 국내 공시와 보도에서도 발주처는 ‘유럽 소재 선사’로만 공개됐다.

그런데 해외로 눈을 돌리면 이 계약의 재미있는 배경이 드러난다.

발주처는 유럽 단거리 해운시장의 대표적인 RoRo 전문선사 CLdN이다. 이번 2척은 CLdN이 지난 10년간 HD현대에 주문한 15번째와 16번째 선박이다.

한번 거래한 고객이 다시 배를 주문하는 것은 조선업에서 특별한 일이 아니다. 하지만 한 선사가 10년에 걸쳐 같은 한국 조선소에 16척을 맡겼다면 얘기가 조금 달라진다.

CLdN과 HD현대의 관계를 따라가 보면 유럽 해운업계가 요구하는 ‘더 많이 싣고, 연료는 덜 쓰는 배’가 어떻게 진화하고 있는지도 보인다.

HD Hyundai Heavy Industries has recently secured a KRW 336.2 billion order for two RoRo vessels from a European shipping company.

The customer was not identified in the Korean disclosure.

International shipping sources, however, identify the buyer as CLdN, a major European short-sea RoRo operator.

The latest vessels will be the 15th and 16th ships CLdN has ordered from HD Hyundai over the past decade.

The long-running partnership offers an interesting example of how European shipping companies are seeking vessels that can carry more cargo while consuming less fuel.

CLdN은 유럽 항만 사이에서 트레일러·자동차·컨테이너 등을 운송하는 단거리 해운 전문회사다.

이 회사의 최근 선대 역사를 보면 HD현대와의 관계가 선명하게 나타난다.

CLdN은 지난 10년간 더 크고 연료효율이 높은 RoRo선에 집중적으로 투자했다.

현재 운항 중인 신형 선박 가운데 H5급 6척은 화물 적재공간이 각각 5000레인미터(lane metre)다. G9급 2척은 8000레인미터, 2025년 투입된 G9e 하이브리드선 2척은 8400레인미터에 달한다.

CLdN은 이들 선박이 모두 한국 HD현대에서 건조됐다고 공식적으로 밝히고 있다.

특히 2025년 투입된 차우민과 레오닌은 기술적으로 한 단계 더 나갔다.

8400레인미터급인 이 선박에는 8개의 화물갑판과 6MW급 대형 샤프트 제너레이터 2기가 적용됐다. 향후 새로운 연료와 연료전지, 배터리 기술도 통합할 수 있도록 설계됐다. CLdN은 기존 G9급과 비교해 이들 선박의 CO₂ 배출량을 40% 더 줄일 수 있다고 설명한다.

HD현대측 자료에서도 이런 기술적 진화를 확인할 수 있다. HD현대미포가 CLdN에 인도한 차우민호는 디젤엔진과 전기배터리를 사용하는 하이브리드 추진체계를 갖췄고 트레일러 약 510대와 승용차 약 920대를 동시에 실을 수 있다.

즉 CLdN과 HD현대의 관계는 같은 배를 반복해서 주문하는 구조가 아니다.

CLdN이 선박을 대형화하고 친환경 추진기술을 추가할 때마다 HD현대가 새로운 선형을 함께 개발해온 관계에 가깝다.

CLdN specializes in short-sea transportation of trailers, vehicles and containers across Europe.

Over the past decade, the company has invested heavily in larger and more fuel-efficient RoRo vessels.

Its newer fleet includes six H5-class vessels with 5,000 lane metres of cargo capacity, two G9 vessels with 8,000 lane metres and two G9e hybrid vessels with 8,400 lane metres.

CLdN says all of these ships were built by its South Korean shipbuilding partner, HD Hyundai.

The G9e vessels delivered in 2025 marked another technological step forward, incorporating large shaft generators while being designed to accommodate future fuels, fuel cells and battery technology.

The relationship therefore goes beyond repeated orders for identical vessels.

CLdN and HD Hyundai have progressively developed larger and more efficient ships as the European operator modernizes its fleet.

이번에 주문한 15·16번째 선박에서는 또 다른 변화가 나타난다.

새 RoRo선의 화물 적재능력은 6700레인미터다. 2028년 초 건조에 들어가 2029년 중반 인도될 예정이다. 8400레인미터급보다 작은데 왜 새로 개발했을까.

용도가 다르기 때문이다. 새 선박은 CLdN이 운항하는 기존 5000레인미터급보다 갑판을 하나 더 추가하고 트레일러 운송에 최적화했다. 상부 갑판까지 직접 연결되는 넓은 램프를 적용해 트레일러를 빠르게 싣고 내릴 수 있도록 설계했다.

쉽게 말하면 ‘무조건 가장 큰 배’를 만드는 게 아니라 특정 항로에서 가장 효율적으로 화물을 처리할 수 있는 크기를 선택한 것이다.

숫자로 보면 더 재미있다. 5000에서 6700레인미터로 늘어나면 적재공간은 약 34% 증가한다.

그런데 CLdN에 따르면 새 6700레인미터급 선박의 연료소비량은 기존 5000레인미터급과 비슷할 것으로 예상된다.

그 결과 화물 1톤을 1km 운송하는 데 필요한 연료효율은 기존 선박보다 30~40% 개선될 것으로 회사는 예상한다.

이것이 선사가 배를 크게 만드는 이유다.

단순히 ‘큰 배’를 원하는 것이 아니라 같은 연료로 더 많은 화물을 옮길 수 있기 때문이다.

The latest vessels introduce another step in the partnership.

Each ship will offer 6,700 lane metres of cargo capacity, with construction scheduled to begin in early 2028 and delivery planned for mid-2029.

The ships are smaller than CLdN's 8,400-lane-metre G9e vessels because they are designed for a different operational role.

Compared with the existing 5,000-lane-metre class, the new ships will have an additional deck and a configuration optimized for trailer cargo.

Wide ramps will provide direct access to upper decks, helping reduce loading and unloading times.

Cargo capacity rises by about 34% compared with the 5,000-lane-metre vessels.

Yet CLdN expects the new ships to consume roughly the same amount of fuel.

As a result, fuel efficiency per tonne-kilometre is expected to improve by 30% to 40%.

선박의 동력원도 중요하다. 새 선박은 일반 선박용 디젤과 LNG를 모두 사용할 수 있는 이중연료 방식으로 설계된다.

여기서 끝나지 않는다. 향후 배터리와 더 큰 발전기를 추가할 수 있도록 선박 내부에 공간도 미리 확보한다. 기술이 발전하면 전기추진 비중을 높일 수 있도록 길을 열어놓는 것이다.

이 방식은 CLdN과 HD현대가 이전부터 추진해온 전략의 연장선에 있다.

두 회사가 앞서 공동 개발한 G9e급 역시 LNG 이중연료 주기관과 전기추진 모터를 결합하고 향후 새로운 연료·연료전지·배터리를 추가할 수 있도록 설계했다. CLdN은 당시 해당 선박을 2년에 걸쳐 HD현대미포와 공동 엔지니어링했다고 설명했다.

선박은 자동차와 달리 한번 만들면 20~30년을 운항한다.

지금 사용하는 연료만 생각해서 배를 만들 경우 10년 뒤 새로운 환경규제나 연료기술이 등장했을 때 막대한 개조비용이 들어갈 수 있다.

그래서 처음 배를 설계할 때부터 ‘나중에 배터리를 넣을 자리’, ‘새로운 발전기를 달 공간’을 확보해 놓는 것이다.

The new vessels will be capable of operating on conventional marine diesel or LNG.

They will also reserve space for future battery installations and larger generators connected to electric shafts.

This approach extends a strategy already developed by CLdN and HD Hyundai.

Their earlier G9e vessels combined dual-fuel engines with electric propulsion systems and were designed to accommodate future fuels, fuel cells and batteries.

For vessels expected to operate for decades, future-proofing can reduce the cost and complexity of adapting to new environmental regulations and propulsion technologies.

그렇다면 처음 질문으로 돌아가 보자. CLdN은 왜 지난 10년 동안 HD현대에 16척이나 주문했을까.

CLdN이 “HD현대를 선택한 이유는 이것”이라고 하나의 요인으로 공식 설명한 자료는 확인되지 않는다.

따라서 가격이나 납기, 특정 기술 하나 때문이라고 단정할 수는 없다.

하지만 두 회사가 지난 10년간 만들어온 선박을 보면 관계의 성격은 읽을 수 있다.

5000레인미터급 LNG선에서 8000레인미터급 대형선으로, 다시 8400레인미터 하이브리드선으로 발전했고 이번에는 트레일러 운송에 최적화된 6700레인미터급으로 선형을 세분화했다.

CLdN은 지난 10년간 신형 RoRo선에 약 7억5000만유로를 투자했다고 밝힌 바 있다. 회사는 선박 대형화와 친환경 개조를 통해 화물당 탄소배출량을 줄이는 전략을 추진해왔다.

HD현대는 그 과정에서 단순히 배를 건조하는 조선소가 아니라 CLdN의 새로운 선형과 추진기술을 구현하는 파트너 역할을 해왔다.

이번 15·16번째 발주도 그 연장선에 있다. 조선업에서 좋은 고객은 한 번 큰 배를 주문하는 고객만을 뜻하지 않는다. 선대 교체 때마다 다시 찾아오는 고객이 더 중요할 수 있다.

CLdN과 HD현대의 10년, 16척이라는 숫자가 보여주는 것도 바로 그것이다.

Why has CLdN continued ordering ships from HD Hyundai?

There is no public statement from CLdN identifying a single reason such as price, delivery slots or one particular technology.

The evolution of the vessels, however, illustrates the nature of the relationship.

The partnership has progressed from 5,000-lane-metre LNG-capable vessels to 8,000-lane-metre ships, then to 8,400-lane-metre hybrids and now to a 6,700-lane-metre design optimized for trailer operations.

CLdN has invested about €750 million in new RoRo vessels over the past decade as part of a broader strategy to increase vessel size and improve carbon efficiency.

Throughout that modernization program, HD Hyundai has served not only as a shipbuilder but also as a partner in implementing new vessel designs and propulsion technologies.

The latest order for the 15th and 16th vessels continues that decade-long relationship.