[미르의 알기쉬운 비즈니스]수에즈운하 막히자 오히려 수에즈막스 몸값 뛴다…길어진 원유 수송의 역설

[미디어펜=편집국]수에즈운하를 지나는 배가 예전보다 줄었는데, 왜 이름부터 ‘수에즈’가 붙은 원유운반선은 새로 주문하는 것일까.

최근 조선시장에서 나타나고 있는 흥미로운 현상이다.

수에즈운하는 현재 완전히 막힌 상태는 아니다. 일부 대형 선사들이 다시 운항을 확대하고 있고 원유운반선 통항도 최근 회복 움직임을 보이고 있다.

하지만 홍해와 바브엘만데브 해협을 둘러싼 안보 불안이 계속되면서 전체 통항량은 아직 과거 정상 수준을 크게 밑돈다.

로이즈리스트 인텔리전스(Lloyd's List Intelligence)에 따르면 지난 8월 수에즈운하와 바브엘만데브의 전체 통항량은 2398척으로 2023년 8월 4291척보다 44.1% 적었다.

컨테이너선의 수에즈운하 통항은 같은 기간 549척에서 184척으로 66.5% 줄었다.

그런데 원유운반선 시장에서는 정반대 현상이 나타나고 있다.

수에즈막스를 비롯한 대형 탱커 운임이 가파르게 오르고 선주들은 수년 뒤 인도받을 배를 앞다퉈 주문하고 있다.

제네바계 선사 어드밴티지 탱커스도 최근 삼성중공업에 수에즈막스 원유운반선 2척을 추가 발주한 것으로 알려졌다.

앞서 주문한 2척까지 포함하면 삼성중공업에서 건조할 수에즈막스가 4척으로 늘어나는 것이다.

수에즈운하 통항은 정상화되지 않았는데 왜 수에즈막스는 더 필요한 것일까.

핵심은 ‘수에즈운하를 얼마나 많이 지나느냐’가 아니라 ‘원유 한 배를 옮기는 데 얼마나 오랜 시간이 걸리느냐’에 있다.

Fewer ships are using the Suez Canal than before. So why are shipowners ordering more crude tankers whose very name includes “Suez”?

It is one of the more intriguing developments currently unfolding in the shipbuilding market.

The Suez Canal is not completely closed. Some major shipping companies are gradually restoring services, while tanker traffic has also shown signs of recovery.

However, security risks around the Red Sea and the Bab el-Mandeb Strait continue to disrupt normal shipping patterns, leaving overall traffic well below pre-crisis levels.

According to Lloyd's List Intelligence, combined traffic through the Suez Canal and Bab el-Mandeb totaled 2,398 vessel transits in August, 44.1% below the 4,291 recorded in August 2023.

Suez Canal containership transits fell even more sharply, from 549 to 184 over the same comparison period.

Yet the crude tanker market is moving in the opposite direction.

Freight rates for large crude carriers, including Suezmax vessels, have surged while owners continue ordering ships that will not be delivered for several years.

Geneva-based Advantage Tankers has recently been linked to an order for two additional Suezmax crude carriers at Samsung Heavy Industries.

Combined with two vessels booked earlier, that would expand Advantage's Suezmax program at Samsung to four ships.

Why, then, are more Suezmax tankers needed when traffic through the Suez Canal has yet to return to normal?

The answer lies less in how many ships pass through Suez than in how long each tanker is tied up transporting a cargo.

먼저 이름에서 생기는 오해부터 풀 필요가 있다. 수에즈막스는 ‘수에즈운하에서만 다니는 배’가 아니다.

수에즈운하를 통과할 수 있는 최대급 선박에서 이름이 유래했을 뿐, 실제로는 전 세계 원유 항로에 투입되는 대형 원유운반선이다.

통상 12만~20만DWT급이며 15만~16만DWT급 선박이 대표적이다.

8만~12만DWT급 아프라막스(Aframax)보다 크고 약 30만DWT급 초대형원유운반선(VLCC)보다는 작다.

쉽게 말하면 ‘많이 실으면서도 너무 크지 않은 배’다.

VLCC는 한 번에 약 200만배럴의 원유를 운반할 수 있어 경제성이 뛰어나지만 접안할 수 있는 항만과 운항 가능한 항로에 제약이 있다.

수에즈막스는 VLCC보다 적게 싣는 대신 서아프리카·지중해·미국 걸프만·대서양 등 다양한 원유 항로에 투입할 수 있다.

따라서 수에즈운하의 통항량 자체가 감소했다고 해서 수에즈막스의 필요성까지 함께 줄어드는 것은 아니다.

오히려 기존 항로가 막히거나 위험해져 배가 더 먼 길을 돌아가야 할수록 시장에서 사용할 수 있는 선박은 줄어든다.

예를 들어 원유선 한 척이 과거에는 20일 만에 화물을 운반하고 돌아왔는데 우회항로 때문에 30일이 걸린다고 가정해보자.

배 숫자는 그대로지만 한 달 동안 처리할 수 있는 화물 횟수는 줄어든다.

택시 100대가 있어도 한 번 운행하는 시간이 두 배 길어지면 실제 이용 가능한 택시가 줄어드는 것과 같은 원리다.

First, it is important to clear up a common misunderstanding created by the name.

A Suezmax is not a tanker designed exclusively to sail through the Suez Canal.

The term originated from the maximum vessel dimensions associated with transiting the canal, but Suezmax tankers operate across crude oil routes around the world.

They generally range from about 120,000 to 200,000 deadweight tons, with vessels of roughly 150,000 to 160,000 DWT being common.

They are larger than Aframax tankers of roughly 80,000 to 120,000 DWT but smaller than VLCCs of around 300,000 DWT.

In simple terms, a Suezmax is “large enough to carry a lot, but not so large that its flexibility disappears.”

VLCCs can carry roughly two million barrels of crude at a time and offer powerful economies of scale, but their size restricts the ports and routes they can use.

Suezmax tankers carry less but can operate across a wider range of routes, including West Africa, the Mediterranean, the U.S. Gulf and the Atlantic basin.

A decline in Suez Canal traffic therefore does not automatically reduce demand for Suezmax vessels.

In fact, when established shipping routes become unsafe or vessels are forced to travel farther, the amount of effective shipping capacity available to the market can fall.

Imagine that a tanker that once completed a cargo voyage and returned in 20 days now requires 30 days because of a detour.

The physical number of ships has not changed, but the number of voyages each vessel can complete in a month has fallen.

It is similar to having 100 taxis on the road but doubling the length of every trip: the effective supply of available taxis shrinks.

최근 시장에서는 이 효과가 숫자로 나타나고 있다. 9월 들어 주요 수에즈막스 항로 운임은 가파르게 상승했다.

미국 걸프만에서 지중해로 향하는 14만5000톤급 수에즈막스 운임평가는 9월 1일 톤당 41.77달러에서 18일 93.09달러까지 뛰었다.

보름여 만에 두 배를 넘어선 셈이다.

지중해에서 극동으로 향하는 13만톤급 수에즈막스 역시 같은 기간 톤당 75.38달러에서 138.46달러로 상승했다.

흑해에서 극동으로 향하는 항로는 9월 18일 톤당 177.78달러까지 올랐다.

이런 운임 상승의 배경에는 중동 원유 물류망의 혼란이 있다.

최근 호르무즈 해협과 바브엘만데브 해협 모두 통항이 불안정해지면서 원유 공급자와 정유업체들은 기존과 다른 항로와 선적방식을 찾고 있다.

배가 더 오래 바다에 머무르면 그 배는 다른 화물을 실을 수 없다.

결국 시장에서 ‘빌릴 수 있는 배’가 부족해지고 운임이 올라간다.

여기에 노후 원유운반선 교체 수요까지 겹치면서 선주들이 높은 신조선가에도 새 배를 주문할 이유가 생긴다.

수에즈운하 통항량 감소가 수에즈막스에 악재라기보다 역설적으로 원유 수송망의 비효율이 탱커의 몸값을 높이고 있는 셈이다.

The impact is now clearly visible in freight markets.

Suezmax rates on several major routes have risen sharply during September.

For a 145,000-ton Suezmax cargo moving from the U.S. Gulf Coast to the Mediterranean, the assessed freight rate rose from $41.77 per ton on Sept. 1 to $93.09 on Sept. 18.

That represents more than a doubling in little over two weeks.

A 130,000-ton Suezmax cargo from the Mediterranean to the Far East rose from $75.38 per ton to $138.46 over the same period.

Rates from the Black Sea to the Far East reached $177.78 per ton on Sept. 18.

The disruption of Middle Eastern crude logistics is a major part of the background.

With both the Strait of Hormuz and Bab el-Mandeb facing heightened security risks, crude suppliers and refiners are being forced to adjust routes and shipping arrangements.

The longer a tanker remains at sea, the longer it is unavailable to carry another cargo.

That effectively reduces the pool of ships available for charter and pushes freight rates higher.

At the same time, the aging of the global tanker fleet is creating additional replacement demand.

The decline in Suez Canal traffic therefore does not necessarily represent bad news for Suezmax tankers.

Paradoxically, inefficiencies in the global crude transport network can make the ships themselves more valuable.

이런 시장에서 어드밴티지의 삼성중공업 추가 발주를 보면 의미가 달라진다.

해외 조선전문매체 스플래시에 따르면 어드밴티지는 삼성중공업이 최근 공시한 원유운반선 2척의 실제 선주로 지목됐다.

계약 규모는 약 2억달러다. 삼성중공업은 계약 상대방을 ‘오세아니아 지역 선주’라고만 공개했다.

어드밴티지는 앞서 올해 삼성중공업에 15만7000DWT급 수에즈막스 2척을 발주했다.

어드밴티지 스피릿(Advantage Spirit)과 어드밴티지 시너지(Advantage Synergy)로 알려진 두 선박은 2029년 1·2분기 인도 예정이다.

이번 2척까지 어드밴티지가 발주한 것으로 확인되면 삼성중공업에서 건조하는 수에즈막스는 4척으로 늘어난다.

다만 어드밴티지가 왜 삼성중공업에 다시 발주했는지는 공개적으로 설명하지 않았다.

따라서 이를 삼성중공업의 기술력이나 품질 때문에 재발주했다고 단정하는 것은 무리다.

어드밴티지는 현재 한국과 중국 여러 조선소에서 VLCC·수에즈막스·MR탱커를 동시에 늘리고 있다.

오히려 주목해야 할 것은 선주가 지금 주문해도 배를 받는 시점이 2029년이라는 사실이다.

원유 항로가 언제 정상화될지 정확히 알 수 없는 상황에서 선주는 현재 운임만 보고 수천억원짜리 배를 주문하지 않는다.

향후 수년간 원유 수송거리와 탱커 수급, 노후선 교체까지 계산해 조선소의 미래 건조 슬롯을 확보한다.

쉽게 말하면 어드밴티지가 사는 것은 배 두 척만이 아니다.

‘2029년 이후 원유를 운반할 수 있는 자리’를 지금 예약하고 있는 것이다.

수에즈운하는 아직 과거 모습으로 완전히 돌아오지 않았다.

그런데 역설적으로 그 불안정한 바닷길 때문에 수에즈막스를 비롯한 원유운반선의 몸값은 더 높아지고 있다.

배의 이름은 ‘수에즈’지만, 지금 수에즈막스의 가치를 높이는 것은 수에즈운하 자체보다 복잡해지고 길어진 세계 원유의 이동경로다.

Against this market backdrop, Advantage's reported additional order at Samsung Heavy Industries takes on a different meaning.

According to shipping publication Splash, shipbroking sources have identified Advantage as the owner behind two crude tankers recently disclosed by Samsung Heavy Industries.

The two ship slots are valued at about $200 million.

Samsung itself identified the counterparty only as an Oceania-based owner.

Advantage had already ordered two 157,000-DWT Suezmax tankers from Samsung earlier this year.

Those vessels, Advantage Spirit and Advantage Synergy, are reportedly scheduled for delivery in the first and second quarters of 2029.

If the latest pair is also confirmed as Advantage vessels, its Suezmax program at Samsung will expand to four ships.

Advantage has not publicly explained why it returned to Samsung Heavy Industries for the additional vessels.

It would therefore be premature to attribute the repeat order solely to Samsung's technology or shipbuilding quality.

The owner is currently expanding its fleet across multiple Korean and Chinese yards, with investments spanning VLCCs, Suezmax tankers and MR product tankers.

What matters more is that ships ordered today will not enter service until 2029.

With the future of crude trading routes uncertain, shipowners are unlikely to commit hundreds of millions of dollars based solely on today's freight rates.

They are also calculating how long crude routes may remain extended, how tanker supply and demand will evolve and how many aging vessels will need replacement.

In simple terms, Advantage is not merely buying two more ships.

It is reserving crude transportation capacity for 2029 and beyond.

The Suez Canal has yet to fully return to its old normal.

Paradoxically, however, the uncertainty surrounding global shipping routes is helping raise the value of crude tankers such as the Suezmax.

The ship may carry “Suez” in its name, but what is driving its value today is not the canal itself. It is the increasingly complex and longer journey of the world's crude oil.