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[시승기]기아차 '스팅어' 고성능차 가능성 재확인…男심 '취향저격'
30·40대부터 50대까지 아우른 저력
편안함·운전재미 동시 만족 멀티플레이어
승인 | 김태우 기자 | ghost0149@mediapen.com
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 승인 2017-06-10 10:00:00
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[미디어펜=김태우 기자]기아자동차 최초의 퍼포먼스 세단 스팅어는 그동안의 역량을 총망라한 기념비적인 모습으로 새로운 가능성을 보여줬다. 

스팅어는 기아차의 기존 명명체계를 깨고 새로운 이름과 시스템으로 등장했다. 더욱이 시대를 무시하고 중형세단의 독주를 이어왔던 현대자동차의 최대 경쟁사답게 비슷한 차급에서 퍼포먼스세단이라는 신개념을 등장시켜 이목을 집중시키고 있다. 

   
▲ 스팅어는 특유의 유선형의 측면라인을 통해 역동적인 이미지를 부각시키고 있다./ 사진=미디어펜


스팅어는 전륜구동 일색의 국내 완성차 업체의 중형세단과 달리 후륜구동의 고사양 차량으로 스포츠세단을 지향하고 있다. 이런 기아차의 행보는 과거 월드랠리챔피언십(WRC)에 등장해 우수한 성적을 기록했던 모터스포츠 DNA를 물려받을 것으로 보인다. 

모터스포츠 DNA 혈통 스팅어

1995년 기아차는 WRC 호주랠리에서 자사의 세피아모델을 통해 비개조부문(NP2 클래스)에 출전해 우승을 차지한 바 있다. 이런 모습은 일찌감치 기아차가 스포츠컨셉의 차량에 눈독을 드리고 있었다는 것을 보여준다. 

이런 기아차의 열정과 기술력이 응축돼 탄생한 모델이 이번 스팅어다. 스팅어는 기존의 중형세단들 보다 전장이 25mm 정도 짧은 4830mm로 제작됐다. 다만 휠베이스는 2905mm로 100mm가량 길게 제작돼 안전성과 공간 활용성을 챙겼다. 

스팅어의 휠베이스는 현대차에서 출시돼 현재까지 모터스포츠 레이스카로 활용되고 있는 제네시스 쿠페보다도 길다. 이는 2도어인 제네시스 쿠페와 달리 승차용 문이 네 짝이 들어가기 위한 조치인 것으로 보인다. 휠베이스가 길어졌다고 해서 차가 둔하거나 이질감이 들진 않았다. 

이런 스팅어는 파격적인 모습답게 영업일수 19일 만에 2700여대를 판매하며 높은 인기를 보여주고 있다. 한동안 제네시스 쿠페의 단종으로 국산 스포츠카에 대해 목말라 있던 고객들이 집중되고 있는 모습이다. 또 뒷좌석 공간까지 편리하게 활용할 수 있는 4도어라는 점도 중장년 층 고객들의 마음을 사로잡기 충분했던 것으로 분석된다. 

   
▲ 고속도로를 주행중인 기아차 스팅어/ 사진=기자아동차 제공


실제 스팅어의 구매고객들은 30(30.6%)~40대(34.5%)의 남성고객들이 과반 수 이상의 높은 비중을 차지하고 있다. 이어 50대(15.8%)와 20대(13%) 순이다. 이 부분에서 놀라운 것은 50대의 구매가 20대를 추월했다는 것이다. 

기존 젊은 고객층 위주의 스포츠 콘셉트의 차량구매가 뒷좌석 공간활용과 접근성이 용이한 스팅어에선 50대의 비중이 높은 것으로 분석된다. 또 그만큼 50대고객들도 개성을 드러내기 시작했다는 것으로도 풀이된다. 

초반부터 이런 놀라운 기록을 써내려가며 국내 완성차 시장에 새로운 기록을 써내려가고 있는 기아차의 최초의 퍼포먼스 세단 스팅어를 지난 8일 미디어시승회를 이용해 직접 경험해 봤다. 

날씨도 맑아 후륜구동 베이스 스팅어의 진가를 확실히 체험할 수 있는 기회였다. 시승에 사용된 모델은 터보차저 두 개를 장착한 트윈터보 6기통의 가솔린 V6 3.3 트윈터보 GDI 엔진에 8단 자동변속기를 얹은 최고급형 3.3 GT 2WD모델이었다. 

시승구간은 서울광장동 W호텔에서 강원도 원주 오크밸리 뮤지엄 산까지 2명의 운전자가 교대로 운전하는 왕복 약 180km구간이었다. 

이 코스는 도심구간과 고속도로 구간이 혼재된 길로 일상에서 활용될 데일리카 스팅어의 진가를 확인하기에 최적의 구간이었다. 시승을 위해 차량이 세워져 있는 곳으로 내려갔다. 수십대의 각양각색 스팅어가 장관을 이루고 있다. 

수려한 내·외관, 어디서든 눈에 띄는 존재감

롱 휠베이스를 바탕으로 전고가 낮고 후드가 길어 낮은 무게 중심의 '다운포스 디자인'을 통해 기존과 다른 모습으로 스포티함을 완성했다.

전면부는 기아차의 상징인 호랑이코 형상의 라디에이터 그릴과 날렵한 이미지의 헤드램프, 직선으로 뻗은 대형 에어 인테이크, 볼륨감이 느껴지는 후드 등을 적용해 강렬한 인상을 강조했다.

   
▲ 기아차 스팅어는 자사의 디자인 아이덴티티인 호랑이코 그릴을 활용해 금방이라도 달리고 싶어 하는 차의 이미지를 잘 살려냈다./ 사진=미디어펜

   
▲ 스팅어는 실내디자인도 스포티한 감성을 살리기 위해 많은 신경을 쓰고 디자인 됐다./ 사진=미디어펜


측면부는 긴 보닛과 짧은 앞 오버행, 긴 뒤 오버행까지 연결되는 균형감을 잘 살려냈고 속도감이 느껴지는 루프라인과 수평으로 뻗은 높은 벨트라인 등이 어우러져있다. 또 후면부는 블랙 컬러의 타원형 듀얼 트윈 머플러와 리어 디퓨저, 볼륨감 있는 리어 펜더 등이 어우러져 안정감 더했다.

전면부부터 시작되는 기아차의 대단한 자신감이 측면과 후면부로 이어지며 확실한 존재감을 드러내는 스팅어는 안정적이면서도 스포티한 모습을 잘 보여주고 있다. 

이런 스팅어는 운적석에 앉으며 확실한 차량의 콘셉트를 이해할 수 있다. 

시트포지션부터 확실히 낮아지며 본격적으로 달릴 수 있는 자세를 취할 수 있게 했다. 또 운전자 허리를 꽉 감싸주는 스포츠버킷시트와 알루미늄 스포츠페달, 패들시프트(기어변속장치), 다섯 가지 드라이빙 모드 등은 마음만 먹으면 언제든지 달릴수 있다는 것을 강조하고 있는 듯 했다. 

퍼포먼스·안전성 다잡은 즐거운 드라이빙

W호텔에서 오크밸리 뮤지엄 산까지는 조수석에서 승차감의 특징에 대해 충분히 느껴봤고 돌아오는 구간에서 운전자로써 스팅어의 성능에 대해 테스트해봤다. 

조수석에 앉아서 차량의 곳곳을 둘러보니 많은 신경을 쏟았음을 알 수 있는 디테일일 잘 살려냈다. 전체적인 직선과 곡선의 조화부터 운전자가 조각하기 편리하도록 설계된 조작버튼 등 많은 부분이 기존의 기아차와는 다르게 느껴졌다. 

조수석에서도 스팅어의 성격을 파악할 수 있을 만큼의 차이였다. 오크밸리 뮤지엄 산에서 W호텔로 돌아오는 구간 본격적으로 운전대를 잡고 스팅어를 느껴봤다. 운전석 시트에 앉는 순간부터 스팅어는 비범한 차량임을 암시했다. 

차량의 전체적인 시트 포지션이 낮다. 운전석 시트포지션을 조정했음에도 등받이를 살짝 뒤로 눕히지 않으면 성인 남서의 머리가 살짝 닿는다. 불편하지 않을 시트 포지션을 마치고 차량을 출발 시켰다. 

   
▲ 스팅어는 차량의 전체적인 시트 포지션이 낮다. 운전석 시트포지션을 조정했음에도 등받이를 살짝 뒤로 눕히지 않으면 성인 남서의 머리가 살짝 닿는다./ 사진=미디어펜


일반적인 주행에선 여느 세단과 같이 조용하고 차분한 모습이다. 하지만 가속페달에 힘을 싣는 순간 트윈터보 3.3ℓGDi의 힘이 느껴진다. 시승차는 트윈터보 6기통의 가솔린 V6 3.3 GDi엔진에서 최고출력 370마력(ps)에 최대토크 52kgf·m의 힘을 발휘한다. 고속도로에 올라 본격적으로 고속주행을 해봤다. 

가속페달을 밟는 정도에 따라 치고나가는 가속성의 차이가 확실히 달랐다. 물론 3000cc이상의 차량이라면 힘이 약하다는 LPG차량도 잘 치고나간다는 소리를 듣지만 스팅어의 것과는 비교를 하면 안될 상황이었다. 

현대차그룹의 3.3ℓ터보 엔진의 특징은 터빈이 돌아가는 소리가 잘 들리지 않을 적도로 제작됐고 터보가 작동하기 까지 걸리는 시간 터보랙을 최소화 했다는 것이다. 하지만 순간 가속력을 원할 때는 살짝 시간차이 계산이 필요하겠다는 생각은 들었다. 

그렇다고 이 부분이 크게 신경 쓰이는 것은 아니다. 충분히 오너드라이버의 감성을 자극할 수 있도록 짜임세 있게 잘 만들어졌다. 핸들링도 이질감 없이 원하는 만큼 잘 따라오는 적적한 조작성이 인상적이다. 스포츠모드로 출발해 고속도로에 진입해 꾸준히 속력을 내봤다. 

기존 기아차를 비롯한 타사의 중형급 차종들은 100km후반으로 넘어갔을 때 가속성이 부족하다는 느낌을 받지만 스팅어는 스포츠카를 지향하는 최초의 퍼포먼스 세단답게 쭉쭉 치고 나갔다. 도로여건상 최고속도인 270km/h까지는 밟아 보지 못했다. 하지만 충분히 가능성을 확인할 수는 있었다.

뮤지엄 산을 출발해 광주원주고속도로 구간까지는 차량이 비교적 적어 스팅어의 가속성능과 운동성능에 대해 충분히 알아볼 수 있었다. 더욱이 후륜구동임에도 불안함 없이 안전한 운동성능이 눈길을 끈다. 

순간적으로 치고나가는 가속성능부터 갑자기 차로를 바꿔야 하는 상황에서도 운전자를 안심시킬 수 있는 충분한 여건을 만들어준다. 

   
▲ 기아차 스팅어의 후측면디자인은 유수의 수입차와 견주어도 뒤지지 않을 역동성이 묻어난다./ 사진=미디어펜

   
▲ 기아차 스팅어의 후측면디자인은 유수의 수입차와 견주어도 뒤지지 않을 역동성이 묻어난다./ 사진=미디어펜


똑똑한 드라이빙 서포트, 드라이브와이즈런

경기광주 분기점을 빠져나와 제2중부 고속도로에 오르니 평일임에도 차량이 많아 더 이상 고속으로 달리는 것은 무리라는 판단에 어뎁티브스마트크루즈컨트롤(ASCC)을 켜고 운전을 차량에 센서에 맡겼다. 

스팅어에는 기아차의 드라이브와이즈런이 옵션으로 포함돼 있다. 이 기능을 통해 고속도로에선 과속방지카메라 까지 인식해 가속과 감속을 알아서 해주고 차량이 차선을 이탈하지 않도록 꾸준히 감시해 준다. 

시내구간에선 차량의 원활한 흐름을 위해 추천하지 않지만 차량이 많은 고속도로 구간에서는 편안하고 안전하게 운전자를 서포트해 줄 수 있는 고마운 기능이다. 

이 기능을 사용하면서 문득 뒤를 돌아보니 뒷좌석 공간에 성인은 무리여도 초·중생 정도의 아이들까지는 탑승이 가능할 만해 보였다. 이런 부분이 스팅어의 고객층 폭을 넓힐 수 있었던 중요한 포인트 였을 것으로 예상됐다. 

또 하나 인상적인 부분은 고속도로 구간을 벗어나는 동서울 톨게이트를 지나자 하이웨이드라이브어시스트(HDA)기능이 종료되고 ASCC기능으로 전환된다는 문구가 계기판 디스플레이에 표시됐다. 이때부턴 일반적인 차량감지를 통한 가속과 감속만 이뤄지며 과속감시 카메라의 유무는 판단하지 못하게 된다. 

일반도로로 나와 W호텔로 가는 길에서 굽은 길을 다시 직접 운전을 하며 문득 와인딩 코스구간에서 더 스팅어의 진가를 느낄 수 있을 것 같다는 느낌을 받았다. 시트포지션 자체가 낮고 기민한 핸들링으로 거침없는 펀(Fun)드라이빙이 가능할 것이라는 확신이 들었다. 

초반 100km/h 후반으로 차량을 몰아 부칠 때의 스팅어 연비는 5km/ℓ대였던 것과 달리 드라이브 와이즈 기능을 적극 활용해 목적지까지 도착했을 때의 연비는 8.1km/ℓ였다. 평균연비에 필적하는 수준이다. 연비는 운전자의 기준에 따라 다르게 나오지만 기본적으로 준수한 모습이다.

   
▲ 스팅어 시승모델의 엔진은 트윈터보 6기통의 가솔린 V6 3.3 GDi엔진에서 최고출력 370마력(ps)에 최대토크 52kgf·m의 힘을 발휘한다./ 사진=미디어펜


이런 스팅어는 아직 완벽한 스포츠카는 아니었지만 충분히 일상에 지친 가장이나 오너드라이버가 차와 운전을 즐길수 있도록 지원해줄 중요한 차량임은 분명했다. 더욱이 국산차 최초로 출발제어기능(런치컨트롤) 기능까지 포함하고 있다는 점은 스팅어를 계기로 다음세대의 기아차가 스포츠카를 지향하는 모델을 출시할 때 새로운 기대를 할 수 있게 해줬다.

스팅어의 가격은 판매 가격은 △2.2 디젤 프라임 3720만원, 플래티넘 430만원이고 △2.0 터보 프라임 3500만원, 플래티넘 3780만원 △3.3 터보 마스터즈 4460만원, GT 4880만원이다. 

[미디어펜=김태우 기자]

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